Колкото и протести да организират служителите на Националната компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ), шансовете им да получат увеличение на заплатите изглеждат все по-малки. Даже напротив – трябва да стискат палци да не се стигне до намаляване на сегашните им възнаграждения. На такива мисли навежда пуснатият за обществено съгласуване проект за корекции в постановлението на Министерския съвет за изменение на методиката за изчисляване на инфраструктурните такси, събирани от управителя на железопътната инфраструктура. Действително става въпрос за едва десетина реда, но пък с тях се отрязва възможността приходите от инфраструктурни такси да се използват за попълването на фонд „Работна заплата“.
След разделянето на НКЖИ от Българските държавни железници (БДЖ)България няколко пъти бе предупреждавана от Европейската комисия, че в предприятие на бюджетна издръжка подобна политика за осигуряване на месечните възнаграждения на служителите спарите, които му плащат превозвачите, е в противоречие с правилата на Брюксел. Проблемът е, че субсидията на компанията за миналата година е възлизала на 129.826 млн. лв. и с тях е трябвало да се покриват не само възнагражденията, социалните осигуровки и надбавки на персонала, но и външни услуги като застраховки, лицензи, доставка на гориво, електроенергия… В същото време харчовете само по първите три пера са надхвърляли значително държавната помощ и са били 142.96 млн. лева. Това съвсем не е прецедент и се е налагало липсите да бъдат допълвани чрез събраните такси от влаковете. Съответно този „стил“ е допринесъл за още по-сериозното изоставане в поддръжката на линиите и влошаването на качеството на жп услугите.
Докато обаче ние се правехме на ударени за правилата в Европа, оттам взеха, че наистина ни удариха. На 13 февруари 2014-а Съдът на Европейския съюз се произнесе с решение по образуваното дело. В него се отбелязва, че „като е позволила при изчисляването на таксите за минималния пакет достъп и релсов достъп до обслужващите съоръжения да бъдат включени разходи -а именно заплатите на персонала и социалноосигурителните вноски, които не могат да бъдат считани за произтекли директно вследствие на извършването на влаковата услуга, Република България не е изпълнила задълженията си по член 7, параграф 3 от Директива 2001/14/…, изменена с Директива 2007/58/ на Европейския парламент и на Съвета…“
В доклад до Европейската комисия от 11 април 2014-а страната ни пое ангажимент до средата на юни да направи промени в Методиката за изчисляване на инфраструктурните такси, и точно те се обсъждат сега. Само че позицията на Брюксел едва ли ще укроти справедливите искания на железничарите за увеличаване на заплатите. Последният публичен протест бе през април, когато служители от експлоатацията в Националната компания „Железопътна инфраструктура“ се събраха пред централата й в София с настояването възнагражденията им да бъдат увеличени веднага и спешно да се подпише нов колективен трудов договор, тъй като старият бе изтекъл. Железничари твърдяха, че през последните пет години заплатите им са нараснали едва с 5 на сто, а на администрацията с близо една трета. Ръководството им е предложило индексиране, но намалило бонусите и така те отново оставали със същите доходи.
На практика тогава изпълнителният директор Милчо Ламбрев бе принуден да „изплюе камъчето“: „Имаме осъдителна присъда и трябва да върнем тези пари. Няма откъде да ги вземем. Иначе държавата ще влезе в едно невероятно приключение, за което тя ще плаща невероятни глоби.“ Въпросът е, че освен глобите парите, които сега компанията получава от инфраструктурните такси, са крайно недостатъчни, за да се изпълняват ремонтната и инвестиционната програма на компанията. За 2013-а сумата е възлизала на 68.59 млн. лв., а само година по-рано е била 87.41 млн. лева. Спадът от над 21% се дължи на сериозната конкуренция на частните превозвачи. За да отговорят на предизвикателството, управляващите направиха през март друга промяна в Методиката за изчисляване на инфраструктурните такси, като възстановиха преференциите и отстъпките при определянето им за комбиниран транспорт и за превоз на товарни автомобили с железопътен транспорт. „Българската страна е заинтересована от подобен ход, тъй като обхващането на част от транзитния поток товари по шосе от Турция за Европа и обратно и особено след пускането в експлоатация на тунела под Босфора ще намали задръстванията в граничните пунктове, пътнотранспортните произшествия, разрушаването на пътната инфраструктура и замърсяването на околната среда“, аргументираха се тогава от Министерския съвет.
В крайна сметка ребусът с финансите на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ остава, а и никак не е лесен за решаване, особено като се има предвид и окаяното състояние на основния й клиент – БДЖ.
По всичко личи, че предстоят много сериозни трансформации в НКЖИ и по високите етажи те вече започнаха. Сегашната служба „Квалифицирана информация и вътрешна сигурност“ ще се трансформира в отдел със същото име. Отдел „Международна дейност“ пък преминава от дирекция „Финанси и управление на собствеността“ на пряко разпореждане на генералния директор на компанията. Мотивите са, че специфичната и комплексна дейност на отдела изисква постоянна координация и комуникация с ръководство, с функционални звена и подразделения, както и с други европейски управители на железопътни инфраструктури и предполага вземането на бързи решения и изработване на позиции по конкретни въпроси.
