Депутатът Мартин Димитров и колегите му от „Демократична България“ предлагат пълно отпадане на екотаксите (продуктовите такси) за автомобилите. Преди дни Димитров отчете частичен успех: бил успял на първо четене в парламента да прокара премахването им. Това безспорно е облекчение за бизнеса и гражданите, но доколко резонно е да се прави само за колите, а не и за бялата и черната техника например?
Какво става ясно от мотивите на предложението? Те са свързани с простата пазарна логика: рециклиращите компании в България плащат на гражданите за стари автомобили заради стойността на металите и частите, което прави задължителната държавна екотакса излишна. На второ място е липсата на икономическа нужда, защото пазарът сам решава въпроса с рециклирането на излезлите от употреба коли, а събираните милиони левове под формата на такси нямат реална икономическа обосновка. На трето място са гражданските стимули: собствениците вече имат достатъчен стимул да предават старите си коли за скрап, тъй като в противен случай продължават да плащат местни данъци или са застрашени от глоби.
Как е устроен сегашният режим?
Когато купуваме автомобил, внесен от чужбина, освен регистрацията и останалите разходи често плащаме и т.нар. екотакса. В законодателството тя е продуктова такса и е свързана с отговорността за автомобила, когато той един ден се превърне в отпадък.
Имаме два основни механизма за събиране на тези пари. Производителят или вносителят може да изпълнява задълженията си самостоятелно или чрез организация по оползотворяване. Ако не изпълнява тези задължения, продуктовата такса се внася в ПУДООС( Предприятието за управление на дейностите по опазване на околната среда). Събраната от ПУДООС такса не представлява лична „предплатена сметка“ за рециклирането на конкретния автомобил. По действащата наредба средствата се разходват от организацията за информационни кампании, контролни и други дейности, съобразно правилника на предприятието.
Самата система трябва да гарантира събирането на излезлите от употреба автомобили, тяхното разкомплектоване, повторната употреба на части и рециклирането и оползотворяването на материалите. По този начин копираме европейското правило „замърсителят плаща“, въпреки че няма еднаква за всички държави „екотакса при регистрация“. Общият европейски принцип е т.нар. разширена отговорност на производителя – производителите трябва да поемат финансовата и организационната отговорност за автомобила и след края на неговия живот.
Какво събира държавата?
По тримесечните справки на ПУДООС за 2025 г. постъпленията от продуктови такси за моторни превозни средства по тримесечия са съответно: 1 685 014 лв., 1 841 204 лв., 2 677 694 лв. и 2 713 734 лв. или общо за годината 8 917 647 лева. Това прави около 4.5 млн. евро, няма и по едно евро на глава от населението, което притежава над 4 млн. коли.
От 1 юли 2025 г. размерите бяха променени. За нов лек автомобил (M1/N1) ориентировъчната такса за нова кола на бензин или дизел стана 150 лв., за хибрид – 105 лв., а за електрически нов автомобил – 102 лева. Това означава, че при автомобил за 50 000 лв. екотаксата е само около 0.30% от цената му. При по-скъп автомобил процентът е още по-малък. Сметката показва, че екотаксата сама по себе си практически не оскъпява съществено новите автомобили.
Големият ефект е при употребяваните автомобили, особено по-старите. Например при кола на 10 години общата продуктова такса може да е около 200 евро според актуални оценки.(Проверка на „Банкеръ” показа, че фирмите за скраб плащат между 100 и 700 евро за предадена кола.)
Къде отиват вноските?
Законодателството определя доста конкретно предназначение. Средствата от продуктовата такса за МПС се използват от ПУДООС за събиране на излезли от употреба автомобили, транспортиране, временно съхраняване, разкомплектоване, оползотворяване и рециклиране, обезвреждане, информационни кампании, контролни и други дейности, свързани с излезлите от употреба МПС.
За издръжка ПУДООС са изразходвали 2.2 млн. лева. Другото голямо перо е персоналът. За заплати са отишли 3.418 млн. лв., а за осигуровки – още половин милион. Другото е дребен харч – за застраховки и финансови услуги – 18 000 лева, за придобиване на материални и нематериални активи – 52 000 лева. Най-големият раход е за капиталови трансфери към други лица- 11.37 млн. лева. (Общо разходите и придобиване на активи са за 18.391 млн. лв., но това са средства с натрупване и от други приходоизточници, а не само онези около 9 млн. лв. от коли, събрани през миналата година).
Най-интересното обаче са тези 11.37 млн. лв. за капиталови трансфери. В тях е голяма част от реалното финансиране на екологични проекти. Само през 2025 г. ПУДООС е извършило 11.37 млн. лев. капиталови трансфери към други лица, плюс 865 720 лв. текущи трансфери. Но от касовия отчет не може да се установи къде са тези 11.37 млн. лв. от автомобилните екотакси. Причината е, че ПУДООС управлява общ финансов ресурс и отчетът не прави проследяване от типа „внесени 8.92 млн. лв. от автомобили – изхарчени точно тези 8.92 млн. лева.“
Можем обаче да стигнем до конкретните получатели . ПУДООС публикува и плащанията през СЕБРА за 2025 г. – отделно за първото и второто полугодие. Точно тези справки са най-интересни, защото там могат да се видят получателите, сумите и плащанията.
Впрочем около дейността на ПУДООС регулярно избухват публични и политически скандали, свързани най-вече с разпределението на милиони левове публични средства за екологични проекти, съмнения за корупция при обществени поръчки и липса на прозрачност при екотаксите.
През годините предприятието често е определяно от опозицията и граждански организации като „черна кутия“, контролирана от конкретни политически сили, чрез която се финансират „наши“ общини и фирми. ПУДООС редовно попада под прицела на Сметната палата и разследващите органи заради начина, по който одобрява безвъзмездна финансова помощ или нисколихвени кредити на общини за изграждане на канализации, водопроводи и сметища.
Десетки кметове са били проверявани от прокуратурата заради това, че получават милиони от ПУДООС, след което сключват договори с предварително избрани фирми. Критиците често изтъкват, че липсват ясни и обективни критерии за класиране на проектите, а решенията на Управителния съвет зависят от текущата политическа конюнктура.
Дори по-малките програми на предприятието не остават без критика. Ежегодната национална кампания „Чиста околна среда“ (финансираща проекти на училища, детски градини и кметства до 15 000 лв.) редовно търпи административни проблеми. За проектите от 2025 г. се наложи Управителният съвет, който се състои от 7 членове воглаве с изпълнителен директор, официално да удължи сроковете за изпълнение и отчитане до края на 2026 г. поради забавяния и организационни неуредици.
Така че колкото по-малко държавата има за разпределяне, толкова по-добре. Особено когато става въпрос за паразитни административни такси. И когато пазарът си върши добре работата.
Още по темата: България и Швейцария реализираха два проекта за управление на отпадъците
