Г-н Трашлиев, от години фирма "Евро Алианс" е утвърден лидер в тунелното строителство, но сякаш сте по-търсени в чужбина, отколкото у нас. Защо?
– Компанията ни е създадена в началото на 90-те години. Първият ни обект беше изграждането на 500- метров тунел и една метростанция в Мюнхен. По това време ние на практика се обучавахме. Заведохме близо 150 души, които в рамките на две-три години работеха и се учеха. Подбирахме добрите работници от бившите държавни предприятия "Метрострой" и "Хидрострой", с идеята че ще продължим някаква традиция, което за съжаление не се оказа точно така. До 2000-а основно работехме в Германия и частично в Австрия като подизпълнител на техни фирми. С труда си през това време успяхме да се наложим като хора, които си знаят работата и все по-малко започнаха да гледат на нас като "едни от Източна Европа". В началото на 2000 г. започна бумът в тунелното строителство в Испания и ние разширихме дейността си и там. Въпреки че испанците не са особено доверчиви хора, може да се каже, че ние влязохме с "летящ старт", тъй като имахме сериозни референции от фирмите, с които бяхме работили до този момент. Още повече че използваме новоавстрийския тунелен метод, който е един от двата основни метода за изграждането на такива съоръжения в света. След това с наши испански партньори се прехвърлихме в Гърция, където изградихме няколко тунела. А от пет години вече работим и в Сърбия, където самостоятелно спечелихме търгове и сме главен изпълнител. В момента там се изгражда магистралата от Ниш към Скопие, която има шест лота, два от които са тунелни – с обща дължина 6 км, които ние ги изпълняваме. Първия завършихме преди Нова година, а при втория работата е в последната си фаза – до седмица-две ще бъде завършен. Така че за почти 30 години сме направили почти 150 км тунели.
Като разказвате всичко това, човек не може да е се зададе въпроса защо българските работници работят качествено и са ценени, когато се трудят в чужбина, но не така стои въпросът, когато изпълняват обекти у нас ? Все повече се говори за "крещящата нужда" от квалифицирана работна ръка. Как решавате този проблем?
– С този въпрос наистина поставяте пръст в раната, но ние се справяме засега – мисля добре. Независимо че работим в чужбина, нашите работници на 100 % са българи. Рядко ползваме услугите на чужди граждани, главно германци, но по-скоро като консултанти не толкова по технологията, колкото по правилата, тъй като не сме специалисти в законодателната материя на тези страни. Основната причина да работят нашите работници добре, разбира се, е заплащането. Всички те получават средните европейски заплати, а някои дори по-високи. Освен това във всичките тези години те се квалифицираха и ставаха все по добри и по-добри. Тунелът е сложно съоръжение и изисква много добра технологична дисциплина. Работим с най-съвременните машини и технологии. Всичко това действа на самочувствието на хората ни и те се чувстват удовлетворени.
Ако допреди години в България нямаше толкова много работа, свързана с вашата дейност, то сега вече не е така. Ще насочите ли дейността си повече у нас и ще успеете ли да поддържате интереса на тези хора, ако ги върнете тук?
– На практика ние не сме спирали да работим и тук. Истината обаче е, че в периода от 90-а година насам в България са направени общо нови 4 км тунели. Ние сме изградили около 90% от тях. Това са почти всички тунели на метрото, двата по автомагистрала "Струма" – Блатино и Кочериново, и сега приключваме тунела на обходния път в Габрово. Работим в различни конфигурации – или в консорциум, или като подизпълнител. Някъде дори не фигурираме, но реално изпълнението на тунелите е наше.
Що се отнася до работниците ни, и тук се опитваме да поддържаме подобно на европейското ниво, като в това включвам заплащането и удовлетворяване на различни техни желания. Човек е социално животно и той обича да бъде доволен от състоянието си – независимо какъв социален ранг има. А нашите хора не са просто работници, те са висококвалифицирани специалисти.
Наскоро обаче имаше изказвания, че нито една българска компания не е в състояние да изгради тунела "Железница", а както знаем, перипетиите, свързани с процедурата по възлагането на строителството на това съоръжение, продължават и до днес. Само преди седмица Върховният административен съд окончателно се произнесе, че Обединението ДЗЗД "АМ Струма тунел 2018" с участници "Джи Пи Груп", "Глобал Кънстръкшън" и "Виа-План" печели поръчката. И въпреки че по настояване на премиера Бойко Борисов – заради разследване на ОЛАФ за корупция по скандала "Джи Пи Гейт", уж компанията обяви публично, че се отказва от нея, сега се оказва, че до този момент това не е заявено официално в Агенция "Пътна инфраструктура". Какво според Вас ще се случи оттук насетне?
– Според мен доста от т. нар. скандали, свързани със строителния сектор, са малко преекспонирани. Що се отнася до обвиненията срещу "Джи Пи Груп", аз не съм запознат в детайли с цялата история и не мога да я коментирам. Мисля обаче, че това ще е фирмата, която ще подпише договора. Най-малкото, че цената им е каквато ние бяхме заложили в нашата оферта.
Що се отнася до това, че някой си е решил, че нито една българска фирма не може да построи тунела, това е просто смешно. За 25 години ние сме построили 150 км тунела у нас и по света, а "Железница" е две тръби по два километра. Това не непостижимо например за компания като нашата. Да не говорим, че с всички размотавания през годините отпадналият тук преди десетина години тунел с дължина 13 км отдавна можеше да бъде построен. И то от българска компания.
Все пак не може да отречете, че напрежение в сектора има?
– Не го и правя. Причината обаче е, че се очаква много работа, но тя не тръгва по чисто административни причини. Истината е, че строителните фирми не са достатъчно капитализирани и забавянето на толкова мащабни проекти води до сериозно напрежение. В строителството, особено фирмите у нас, много бързо "губят въздух", когато работата спре. И често фалират. Повечето освен ограничен финансов ресурс имат и ограничен трудов ресурс. Причината е, че голяма част от нашите специалисти заминаха да работят извън страната. В същото време немалко компании натрупаха сериозни задължения, за да купят нови и модерни съоръжения за дейността си. Така че всяка дупка в строителството води до големи сътресения.
В края на миналата година министърът на регионалното развитие и благоустройството Петя Аврамова обяви, че 2019-а ще бъде ключова за пътното строителство у нас. Стана ясно, че за реализацията на инфраструктурните проекти са предвидени 3 млрд. лева. Дали тази цифра не провокира истинската битка между строителните компании у нас?
– Според мен, ако прибавим и проектите на железопътната инфраструктурата, става въпрос за още по-голям ресурс – за около 5 млрд. лева. Да, всички ние чуваме, че има осигурено финансиране, но в същото време бих казал, че строителният сектор е изпаднал в ступор. Това е основно поради забавянето на търговете. Очакват се огромни проекти, а в същото време процедурите се движат много бавно. При общо взето осигурено финансиране на тези проекти – говоря за транспортната инфраструктура, се оказва, че нито един от тях не може да се стартира. Това няма как да не води до напрежение между строителните компании. И започва едно не съвсем колегиално противопоставяне.
Освен това моето лично мнение е, че този обем работа много трудно може да бъде обхванат. Пет милиарда лева за три-четири години – това граничи с абсурда. Ние нямаме такъв потенциал, особено ресурсен. И това, без да споменавам проблема с кадрите.
Може би "изхвърлянето" е свързано с това, че за тези проекти в голямата си част са обезпечени европейски средства, които нашите управници не са съвсем склонни да загубят. Има ли такава опасност?
– Може би. Разбира се, всички ние искаме да усвоим тези пари, но това трябваше да стане в по-дълъг период. Вече загубихме седем-осем години. През това време трябваше да имаме перфектни проекти и организация, която за съжаление липсваше.
Откъде идва проблемът?
– За съжаление отново от администрацията. Ние сме изпълнители. В момента, в който се обяви търг, правилата трябва да бъдат такива, че да не може всеки нарекъл се "строителен субект", да прави каквото си иска. Абсурдно е една чистачка да има възможността да обжалва търг. Сега разбирам, че вече има промяна в тази посока. Но години наред всеки търг се проточваше с месеци и години, докато започне реалното строителство. А за него оставаше нищожно време за реализация.
Да не говорим за безконечното протакане на самите търгове и правния ступор, в който попада всяка компания. Не може жури да разглежда един търг с 15-20 участници цяла година. След това пък решението отива в Комисията за защита на конкуренцията, следват жалби и така се стига до Върховния административен съд. И така три години "по процедурата" вече са отлетели, за реалното строителство остават две.
Ако Вие имахте възможност, какво бихте променили?
– Тъй като съм от по-старото поколение, бих въвел много сериозен законодателен и административен ред. Не може всеки да е частично отговорен или безотговорен. В крайна сметка парите са наши, на държавата. И държавата трябва да се вземе в ръце и да въведе такива правила, че да не може да се правят разни трикове.
Тук не идва ли ролята на Камарата на строителите?
– Камарата на строителите в България не бива да се намесва в работата на държавните органи. Тя трябва да преценява какъв е строителният потенциал в страната, да следи да няма нелоялни действия между различни фирми, да пресича възможността за създаване на лобита ит.н. Със своята компетенция тя трябва да определя коя фирма какво може да прави. Не може фирма, която се занимава с високо строителство, да прави тунели. Но тя не би трябвало да носи административната отговорност.
Нямах предвид административна отговорност, а инициативи за законодателни промени в качеството и на браншова организация?
– В този смисъл, да. Там би трябвало да има такива специалисти. Те трябва да напипват тънките моменти и да предлагат решения. В това число и законодателни промени.
Но във всички случаи държавата трябва да влезе в ролята си и да управлява парите, които са й предоставени от бюджети или европейски фондове. Сега например не мога да разбера: ще ли загубим ли тези 2-3 млрд. за автомагистрала Струма, ако не я завършим до края на този програмен период. Ако това се случи, ще връщаме ли тези пари и кой ще носи отговорност?
Очевидно тези въпроси не стоят само пред Вас. Нали именно за да бъде спасено европейското финансиране преди Нова година, правителството аргументира прехвърлянето на 1.3 млрд. лв. от излишъка за тази магистрала.
– Да, но аз бих искал да получа еднозначен отговор от този, който ръководи разпределението на тия пари. Да ми се каже ясно, на 1 януари 2024-а, ако не сме пуснали магистралата, парите се губят, ако са вложени, се връщат, ако не са вложени, няма да се платят.
И ако изгубим парите?
– Тогава трябва да "обесят" един или повече хора. Ако трябва с една дума да формулирам коя е най-голямата трагедия за България, това е безхаберието.
И все пак виждате ли перспективата ?
– Готов да дам пояснение по тези проблеми на всяка институция, която ме покани в качеството ми на член на управлението на тунелна фирма, в качеството ми на председател на Асоциацията по геотехника и тунелно строителство, а и отскоро и член на Секцията по транспорт по инфраструкторно строителство в Камарата на строителите. Лично аз не виждам в момента как ще се направят 75 км тунели, заложени до края на 2023 година. Съветът ми е незабавно започване на строителството на тунелите. Ако някой си мисли, че това строителство ще започне през 2020 г. и дотогава ще се разпределя кой какво ще прави и как ще го прави, програмите са загубени. Път може и да има, но няма да има тунели. Този проблем е сериозно подценен от всички равнища на управление. Не мога да дам съвет с две думи. Трябва да се погледне много сериозно на въпроса. Но най-важното е строителството да започне веднага!
