Влизате в чакалнята на столичната Централна гара. След адския пек навън ви посреща хладината,осигурена от енергийно ефективната климатична система на сградата. Поглеждате към часовника и виждате, че има още около 30 минути до отпътуването на влака ви за Бургас. Ето защо вадите спокойно лаптопа си и се включвате към безплатната Wi-Fi мрежа в помещението, за да проверите пощата си…
Подобен сюжет е ежедневие за много гари в Западна Европа, но за българските все още е недостижима мечта. Жега през лятото и студ през зимата, прехвърчащи птици и бездомни помияри, просяци и мизерия – това е картинката, която е характерна за тях. Въпреки че всички добре знаят, че удобните и комфортни жп станции са първата стъпка за привличането на повече пътници.
Странното е, че за ремонти на ключовите ни гари се говори от години, за някои има разработени и проекти, но по различни причини реализацията им все още се бави.
Още през 2004 г. министърът на транспорта в кабинета на НДСВ – Николай Василев, се възмути от състоянието на сградата на Централна гара – София, и заяви, че тя или трябва да се ремонтира основно, или да се разруши до основи и да се изгради отново. До събаряне не се стигна, но четири години по-късно, по време на управлението на тройната коалиция, се проведе архитектурен конкурс за новото лице на станцията. Пръв бе класиран проектът на Архитектоника студио, сред управителите на което се оказа Калин Диков – брат на главния архитект на София Петър Диков. Фирмата бе дисквалифицирана заради това, че не е предала предложението си анонимно, но пък то бе откупено от Националната компания Железопътна инфраструктура, както впрочем и останалите четири.
Ползата от похарчените тогава средства се оказа никаква, тъй като неотдавна се разбра, че се подготвя нов комплексен конкурс как да изглежда архитектурно сградата, както и за избор на изпълнител, който да направи реконструкцията.
Идеята на транспортното министерство е ремонтът на столичната Централна гара да стане с пари от проекти, които няма да се реализират по оперативната програма Транспорт (интермодалния терминал в кв.Подуене, както и удълбочаването на река Дунав в участъка Батин – Белене). Каква точно обаче ще е сумата така и не е ясно и засега тя варира между 30 и 40 млн. евро.
Намеренията на Националната компания Железопътна инфраструктура бяха през май вече да е обявен търгът за избор на изпълнител, но това все още не е станало. От предприятието обясниха за БАНКЕРЪ, че документацията продължава да е в транспортното ведомство и реално развитие по процедурата се очаква да има през есента.
Иначе плановете са повече от амбициозни – ремонт на външната фасада, за да се постигне по-голяма осветеност на зданието, обновяването на пероните, нови ескалатори, чакални на няколко нива и съоръжения за трудноподвижни хора плюс удобна връзка с почти готовия вече втори лъч на столичното метро. Голяма част от помещенията ще се топлят от слънчева енергия, която ще идва от фотоволтаици , монтирани на покрива.
Дори всички тези намерения наистина да станат реалност, остава нерешен големият проблем с предгаровия площад – т.нар. ротонда и мизерията, която цари под опърпаната там шатра. Гащите на Софиянски, както шегаджиите наричат текстилната конструкция, от доста време заплашват живота и здравето на минувачите, тъй като на два пъти вече се скъсаха. Собствеността върху цялата тази територия продължава да е на Столичната община независимо от обещанията на управляващите, че ще бъде прехвърлена на транспортното министерство. И ако това не бъде сторено в близките месеци, от ремонта на Централна гара едва ли ще има особено голяма полза.
Пари от оперативните програми чака и
гарата в Бургас
nbsp;
но и там всичко ще зависи от волята на Брюксел. Получили зелена светлина, Националната компания Железопътна инфраструктуравъзнамерява през есента да започне ремонта на сградата, която съществува в сегашния си вид от 1929 година. Фасадата ще бъде запазена, тъй като постройката е архитектурен паметник. Но покривът ще бъде изцяло обновен и покрит с медни елементи. Вътре пък се предвижда да се обособят търговска зона и ресторант, да се поставят нови информационни табла, както и безплатен безжичен интернет.
Далеч по-неясна е съдбата на централната жп спирка
под Тепетата
nbsp;
Още в средата на 2008-а бе проведен конкурс за избор на проекти за нейната модернизация. Пловдивската гара е строена през 1873 г. и също като бургаската е архитектурна забележителност. Намеренията на транспортното ни министерство тогава бяха обновяването да стане по механизма на публично-частното партньорство, като дори бе начертан планът, по който ще стане това. Първо Железопътна инфраструктура трябваше да купи намиращите се в съседство терени, собственост на пловдивската транспортна болница, на НАП и на военното министерство, за да се получи по-голям парцел. После щеше да се търси инвеститор, който освен рехабилитацията на гарата да изгради и бизнес център, МОЛ и още няколко високи здания, които да се предоставят като търговски площи под наем. Цялата инвестиция се оценяваше между 30 и 120 млн. евро, само че с идването на кризата всички тези планове и сметки скоропостижно се изпариха и днес сградата съвсем не е в най-добрата си форма. Олющени фасади, протекъл покрив, мизерия, боклуци и редовен контингент от жрици на любовта посрещат всички пътници. Незавидно е състоянието и на подлеза, преминаващ под бул. Христо Ботев и водещ към централната част на града. Той бе отдаден през 2005-а на концесия на футболния клуб Локомотив – Пловдив, който уж щеше да изгради две рампи, но съоръжението продължава да е труднодостъпно за инвалиди и майки с колички. Според публикации в пловдивските медии липсват и пътнически асансьори, обещани през същата 2005-а в конкурсната оферта. Не е изпълнено и задължението, влизащо в допълнителната инвестиционна програма за покривни конструкции над стълбищата. Заради забавените ремонти и концесионни плащания към общината се заговори, че договорът ще бъде развален. Интересно защо досега това не е направено – дали от любов към местния футбол, или в пловдивското кметство ринат парите с лопата?
Реално погледнато, гарите в Бургас и Пловдив ще се окажат ключови само след две години, когато приключва рехабилитацията на жп линията между двата града. Влаковете по нея ще могат да развиват скорости до 160 км в час, което ще направи придвижването с железница далеч по-конкурентно на автобусния транспорт.
За жп гарата във Варна
също ще се търси частен инвеститор. В края на февруари Министерството на транспорта започна процедура за избор на фирма, която да подготви необходимите анализи – финансово-икономически, правни и екологически. В интерес на истината жп станцията в морската ни столица сега е единствената, която има европейски вид. През 2004 и 2005-а тя бе реконструирана заедно с площада около нея за 6.2 млн. лева. Напълно обновена бе покривната конструкция, подменени бяха електрическите, отоплителните, вентилационните и ВиК инсталациите, боядисана бе фасадата и ремонтирана часовниковата кула. Напълно бяха преустроени чакалнята, билетните каси, центърът за предварителна продажба на билети, кафенето. В сградата вече са разположени обществен интернет център, павилиони за вестници и цветя, туристически и информационни бюра…
С това по-близките перспективи в тази насока като че ли се поизчерпват. Ключови разпределителни центрове като Мездра и Горна Оряховица са в окаяно състояние, но за тяхната съдба и дума не се споменава. В същото време позицията на Европа е ясна – железопътният транспорт е бъдещето на общността, тъй като намалява отделяните в атмосферата вредни газове и подобни проекти ще се финансират приоритетно. Дано и българските управници се усетят, преди да е станало твърде късно.
nbsp;
nbsp;
nbsp;
nbsp;
nbsp;
nbsp;
