Уж непрекъснато се откриват нови магистрални отсечки, ремонтират се жп линии, разширява се мрежата на метрото, а все така си оставаме на дъното на класациите при сравняването на нашата транспортна инфраструктура с тази на останалите членки на Евросъюза. Преди дни Брюксел публикува годишната си оценка за състоянието на въпросния ключов за общността сектор за 2016-а, която обхваща резултатите на държавите в 30 категории. И ситуацията за нас определено не е розова.
Нидерландия е на първо място за трета поредна година по качество на транспорта в ЕС с високи резултати в 15 категории, следвана от Швеция, Германия и Австрия. Общото между тях е солидната рамка за инвестиции, добрите резултати в областта на транспортната безопасност и доброто прилагане на законодателството на съюза.
"Рейтингите за българската транспортна инфраструктура са относително ниски за всички видове транспорт, като трябва да се отбележи лека положителна тенденция за пътищата, пристанищата и летищата. Времевият график за доставките също се е влошил между 2014 и 2016-а, като по този показател страната е предпоследна в Европейския съюз", изтъква Еврокомисията.
По качество на пътищата и магистралите, в които се наляха толкова милиарди левове през последните няколко години, получаваме рейтинг 3.37 от максимално възможен 7 и среден за ЕС 4.77. Или казано директно, по-зле от нас са единствено Латвия, Малта и Румъния. За това няма как да обвиним сегашното или предишното правителство, а трябва да върнем лентата назад. В началото на 90-те години се стигна до един период в пътното строителство, наречен удачно от Българската строителна камара "тъмен", когато инвестициите в изграждане и ремонт на шосета и магистрали бяха почти нулеви. Според председателя на управителния съвет на Агенция "Пътна инфраструктура" Лазар Лазаров именно тези времена са били пагубни, защото оттогава насам необходимите средства за ремонти са се увеличили многократно и са станали непосилни за държавата.
"Недофинансирането на сектора продължава години наред и до днес, а резултатът е амортизация на пътната мрежа в България. За да се ремонтират всички републикански пътища, които са общо 20 000 км, са необходими 4 млрд. лева. С тази сума може да бъде рехабилитирана и приведена в добра експлоатационна годност цялата републиканска мрежа. Говорим за ремонтни дейности, а не за ново строителство. Всяка година това число се променя в зависимост от инвестициите и броя километри, които се обновяват", казва Лазаров. Надеждите са липсващите пари да бъдат осигурени с изцяло нова система за таксуване при използването на пътищата, при която ще се плаща за изминато разстояние от тежкотоварните автомобили. В противен случай сме обречени да кърпим дупки, вместо да извършваме планови ремонти, и поне в следващото десетилетие ще останем на дъното на европейските класации.
Малко по-различна е ситуацията с жп линиите. Макар България да има висок дял на електрифицирани трасета, надхвърлящ 71%, тяхното качество е оценено още по-ниско от Брюксел – с 3.05 при среден показател от 4.3. Зад нас остават Словения, Гърция, Хърватска и Румъния. И в този случай изоставането в началото на деветдесетте години не е за пренебрегване, но няма как да не отчетем и очевадното пренебрегване на железопътния транспорт за сметка на автобусните превози и занемарените проекти, като например рехабилитацията на ключовата жп линия Пловдив – Свиленград, която бе финансирана още навремето с пари по предприсъединителната програма ИСПА и отдавна трябваше да е готова. Заради немарливост и грешна преценка при избора на изпълнител страната загуби част от средствата и трасето още не е напълно завършено. Така че оценката за състоянието на жп линиите у нас съвсем не е изненадваща. Парадоксалното е друго – на този фон пазарът на жп товари в България се оказва сред най-отворените за конкуренция в общността. Съперниците на историческия оператор БДЖ вече могат да се похвалят със завидния дял от 48.8%, който е третият най-голям в Европейския съюз и продължава да се увеличава. Същото обаче трудно може да се каже за пътническите превози, където мастодонтът БДЖ продължава да се гърчи, притиснат от огромни дългове, раздут персонал и перманентно източване.
В Европа броят на катастрофите с фатален изход на глава от населението е най-висок в България.
По качество на пристанищата отново бием само румънците. Проектите за строителството на нови контейнерни терминали в Бургас и Варна, за които беше осигурено финансиране от Япония, бяха спрени, при все че точно контейнерните превози са бъдещето на морския транспорт. Моделът на управление на портовете също се нуждае от промени. В началото на века имаше много свободни пари и се лансираше идеята за концесионирането им. Оригиналната концепция предполагаше концесионерът да построи ново пристанище или най-малкото да инвестира наведнъж значителна сума в основно оборудване, след което да му се даде възможност да възстанови инвестицията си и да постигне определена възвръщаемост. После обаче пристанищата бяха предоставени срещу ангажимент за текуща поддръжка и обещания за инвестиции за дълъг период от време. На концесия сега са отдадени целите съоръжения, а не отделни терминали или кейови места и инвестициите в тях са далеч от желаното.
Що се отнася до летищата, зад нас са единствено Хърватска, Румъния и Словакия. Тоест, като се мерим с европейските мерки, излиза, че българският транспорт все още е в девета глуха. И още доста време ще е така – при натрупано изоставане и местните "специфики".
