Срещата ЕС – Турция във Варна приключи без никакви договорки в напрегната атмосфера и каквито и "балони" да се надуват, остава усещането за нови напрежения между Ердоган и Брюксел. Изострените отношения предопределят вече императивно и нови приоритети в инфраструктурата на България.
Какво е общото между едно дипломатическо събитие и инфраструктурата? Общото е, че пътят на България към Европа вече няма да минава през Босфора, както навремето провъзгласи Ахмед Доган. Този път към Босфора е част от паневропейския транспортен коридор към Близкия и Средния изток. Но напрежението в отношенията между Запада и Турция, войната на Анкара с кюрдите, сирийската безпътица, бъдещият конфликт с Иран предопределят неотвратимия му залез като основната транспортна връзка между двата континента. Въпреки че самата Турция инвестира много в него и особено в мостове и тунели във възловото за преминаване и с ограничен капацитет място – Босфора.
Вакуум обаче не може да остане и щом нещо залязва, друго изгрява на негово място. Това друго е пътят от Средиземно море към Централна и Североизточна Европа. Става дума за Коридор № 4. От Солун през Видин, Арад в Румъния, Будапеща и оттам излизане на европейските простори. И за органично свързания с него коридор № 7 – река Дунав.
От години се говори за липсата на адекватна инфраструктура в България по осите север-юг, за липсата на бърза и ефективна връзка между нашата територия и европейската. От години все се строи и не може да се построи този общоевропейски коридор №4. В чужбина е готов – до румънските градове Арад и Тимишоара. За отсечката до Видин съседите не си дават зор. По-изгодно им е ТИР-овете и жп композициите да прекосяват Румъния надлъж до Букурещ, да оставят повече пари в нея и чак тогава да влизат в България по моста при Русе – Гюргево. Засега това беше изгоден маршрут и за превозвачите, понеже основните товари вървяха по направлението Истанбул. Но в бъдеще значението на Босфора като основен транспортен възел между двата континента ще спада. Не по икономически причини, а по геополитически и нарасналите от тях рискове.
Първата част в България от коридор № 4 – от Кулата до София, уж щеше да е готова за Олимпийските игри в Атина през 2004 година. Сега е 2018-а – 14 години по-късно, а магистралата още я няма. Тепърва ще се изгражда в Креснеското дефиле. Няма я и реконструкцията на съответното жп трасе, заспало назад в миналото. Нищичко досега не е направено и по пътя и по жп линията София – Видин. Колкото до втория мост над Дунав при Видин, той е рожба единствено на натиска на Брюксел. Бодо Хомбах, някогашният координатор на Пакта за стабилност на Югоизточна Европа, навремето така и не можел да си обясни, а и никой не успял да се аргументира защо между Румъния и България, които имат обща речна граница от близо 500 км, има само един мост – при Русе и Гюргево. "Имаше доста игрички!", разравя в спомените си Хомбах и ги резюмира: "Тогава помогна само натискът от страна на Брюксел."
Съоръжението на стойност четвърт милиард евро беше финансирано от ЕС започна да се строи през 2007-а и след много перипетии и спънки от Букурещ и София официално бе открито за експлоатация през юни 2014 година. Прогнозите бяха 415 000 превозни средства да преминават през моста, от които 186 хил. коли, 20 хил. автобуса и 209 хил. ТИР-а. Сега са близо два пъти повече – почти милион.
За жп транспорта пък се прогнозираха 4745 влака в двете посоки, от които 730 пътнически и 4015 товарни. Това количество засега не е нараснало, но се очаква до 2030-а броят на товарните влакове в двете посоки да скочи двойно – на 8504, като се генерира трафик от Гърция, Македония, съседния район на Сърбия и Турция. Само че на фона на очертаващите се нови геополитически реалности тези прогнози ще се окажат много занижени. Единствената спирачка пред пълното натоварване на моста днес е окаяното състояние на пътя от Видин от София.
Надали протестите на видинчани, на живущите в Монтана и Враца и пътните блокади накараха правителството да преосмисли позициите си. Все пак на 3 март премиерът Бойко Борисов им обеща, че до 2022-ра ще има магистрала до Видин, а до 2020-а ще са завършени двата най-тежки участъка от Ботевград до Мездра и Видин – Ружинци. Надежда за решаването на тежкия инфраструктурен, стопански и демографски проблем, разрушаващ Северозападна България, вдъхна и откритата на 22 март от Агенция "Пътна инфраструктура" обществена поръчка, разделена на два лота, за изграждането на 33 км от пътя между Мездра и Ботевград.
Но Борисов послъга, понеже обещаните от него срокове няма как да бъдат спазени. Това се вижда и по обявата на пътната агенция. За първия лот срокът на подаване на офертите е 28 май, за втория – 4 юни. Вероятно победителите ще бъдат обявени най-рано в началото на юли. Следват шест месеца проектиране по заданието. И ако всичко върви по план, строителството ще започне едва догодина. Естествено, през зимата то няма как да се разгърне в необходимите мащаби. Така че при срокове от три години завършването на цялата отсечка се очертава около година, година и половина по-късно от поетия ангажимент – в края на 2021 г. или първата половина на 2022-ра.
Истинската причина правителството да се разбърза така изненадващо, след като десетилетия наред управляващите се туткаха и дори пречеха, най-вероятно отново е Брюксел. Той натиска за транспортния коридор. Освен това пристанището в Пирея (Гърция) – след вземането му на концесия от китайците, започна да се очертава и изгражда като един от основните контейнерни терминали в Европа. Пекин разширява инвазията си, като се стреми да прокара транспортните връзки от него към Стария континент там, където ЕС все още не е стъпил – през Македония и Сърбия. Разбира се, и общността тръгна ускорено да преразглежда приоритетите си като противодействие и изведнъж изтиканият в ъгъла паневропейски коридор № 4 отново се оказа повече от актуален. С европейско финансиране бяха направени обходите на Враца и Монтана като част от големия проект. На траншовете от Брюксел се разчита и за магистралата до Видин.
Всъщност още на 28 октомври 2016-а с Административен договор №ДОПТТИ-16 се предостави безвъзмездна финансова помощ за проект "BG16М1ОР001-5.001-0009 Подготовка на проект: Път І-1 /Е-79/ Видин – Монтана – Враца". Последният отчет за него е от лятото на миналата година и според документите на Агенция "Пътна инфраструктура" към онова време са изпълнени само 15.75% от необходимия обем проектни работи и на изпълнителите са заплатени една четвърт от общите разчетени суми.
Вижда се, че забавянето е факт. Затова големият въпрос е имат ли управниците смислена политика за развитието на страната? Нима всеки път Евросъюзът трябва да мисли и чертае стратегии вместо тях? И докога на пъпа на Балканите ще продължават да ни заобикалят заради бездействие или обслужване на нечии интереси всички големи проекти?
Поръчка за избрани
Индикативната стойност на тръжната процедура за изграждането на 33 км от пътя между Мездра и Ботевград е близо 302 млн. лв. без ДДС. Участъкът е разделен на два лота – първият е 20 км и ще струва 123 млн. лв. без ДДС, а вторият – 13 км, и за него ще отидат 178.8 млн. лева.
Няма да се строи магистрала, а скоростно шосе с по две ленти за движение във всяка посока. По трасето ще бъдат изградени и ремонтирани редица съоръжения, включително и няколко моста и пътен възел при село Новачене. Пресичанията на републиканските и общинските пътища ще се осъществява чрез кръгови кръстовища. Предвидено е построяването на селскостопански надлези, площадки за отдих и др. На обхода на с. Люти дол ще бъдат построени два тунела, с дължини 490 и 340 метра.
Средната стойност на километър е висока – 9.151 млн. лева. Според експерти горницата, която ще остане за изпълнителите – в зависимост от качеството на изпълнението, може да достигне и 40 процента. Затова, въпреки сложността на строителството, се очаква разгорещена битка между потенциалните кандидати.
Интересното е, че наддаването ще е за "Определяне на изпълнител за допълнително проектиране и строителство на обект…" (съответния лот), като се предвижда и актуализация на вече изготвени технически проекти. В заданието е записано също така, че разделянето на поръчката на обособени позиции – проектиране и строителство, е нецелесъобразно и би довело до възможни разминавания при изпълнението, евентуална невъзможност за едновременно изпълнение и съответно до необосновано отлагане на строителството и разделяне на отговорностите по договора. Тоест този, който е имал достъп до идейните проекти и конкретизацията им или връзки с изработилите ги проектантски фирми, ще бъде в облагодетелствана позиция спрямо конкурентите. А понеже финансирането е изцяло с национални средства, не са формулирани и изисквания за съответен опит, изпълнени проекти, минимален капитал, налична техника, специалисти и т.н.
Ето защо няма да е голяма изненада, ако поръчките бъдат спечелени не от големите, а от почти неизвестни в бранша фирми – без солидна репутация и възможности, нещо като "Гинка Върбакова", ама не в енергетиката, а в пътно строителство. Не е лишено от логика и подозрението, че зад тях ще застанат среди от бизнесполитическия кръг, който е здраво прегърнат с правителството.
