Авария в Република Северна Македония за сетен път показа липсата на нормална железопътна свързаност на Балканите и реалната изолация, наложена на България от съседите.
В средата на миналата седмица авария на мост над р. Вардар при гр. Неготино (Северна Македония) напълно прекъсна местното влаково движение към и от Гърция.
Тъй като съоръжението при Неготино е част от жп линията Белград – Скопие – Гевгелия – Солун, проблемът блокира и целия товарен железопътен трафик между Сърбия и Гърция, който е икономически жизненоважен за западната ни съседка.
Аварията в Неготино се оказала изключително сериозна, поради което
отстраняването й ще продължи поне няколко месеца.
С други думи възстановяването на жп трафика от Сърбия и Северна Македония към Гърция и обратно се отлага за пролетта на 2024 година. Най-рано…
Чудесно – потриха ръце родни логистици и спешно се заеха да договарят със съседите пренасочване на големия сръбски жп трафик към и от Гърция през България. Всъщност, по-правилно е да се каже тръгнаха да се борят за връщането му по класическия маршрут, защото до преди четвърт век
сръбските товарни влакове пътуваха към Солун през България.
Малоумни решения на нашите железници отпреди четвърт век – сред които спиранията на влаковия трафик задълго по направлението Дупница – Кулата – заради тогавашната модернизация и електрификация на 5-та жп линия, както и проточилата се с десетилетия рехабилитация на жп линията Септември – Пловдив – Бургас, плюс някои геополитически игри – в крайна сметка трайно пренасочиха сръбския товарен жп трафик за Солун през Северна Македония.
Сега, с аварията при Неготино, съдбата отново ни предлага възможност
да върнем „сръбското карго“ в българското му русло.
Това е и причината нашите логистици с такова старание да предлагат на западните комшии какви ли не изгодни условия. Като се започне от сериозно сваляне на цените, мине се през GPS-проследяване на товарите,та се стигне до железни срокове за доставка, „придружени“ с намаляване на времето и на разходите за връщане на празните вагони към Гърция.
Ако нашенци бяха спрели дотук, със сигурност щяхме да провидим в ситуацията нормална бизнес логика. Начинът обаче, по който сме щели да осигурим последната опция, звучи някак неестествено. И бая понамирисва на нещо друго, защото се ангажираме да съкратим времето и разходите на комшиите чрез
съставяне на сдвоени композиции с дължина над 800 метра.
На теория идеята е добра, защото основната част от товарния жп трафик се движи от Солун към Сърбия, а в обратна посока обичайно се „таралянкат“ празни вагони.
„Правим всичко възможно да привлечем сръбските товари да тръгнат отново през България, а след като се уверят, че транзитът оттук върви по-добре – след това сърбите няма и да помислят да се върнат през Скопие заради проблемите с жп мрежата в Южна Сърбия и Северна Македония, или поне голяма част от трафика ще си остане тук“, коментира за „БАНКЕРЪ“ заместник-председателят на Клъстър „Зелен транспорт“ инж. Мартин Янев. Той обаче не скри огромните спънки, на които постоянно се натъкват нашите логистични фирми в преговорите както със сръбските, така и с гръцките компании.
Разстоянието по затворената заради аварията при Неготино жп линия Белград – Скопие – Солун не е много по-късо от алтернативния жп маршрут през София – нищо и никакви си 50 километра.
Големият проблем е сръбската жп отсечка Ниш – Пирот – Драгоман, която е
в лошо техническо състояние, а и не е електрифицирана.
Поради това сърбите ще трябва в Ниш да сменят електрическите си локомотиви с дизелови, да докарат с тях вагоните до Драгоман, където ние да си „турнем“ нашите си български електровози. Факт, който не само удължава времето – заради смяната на локомотивите, но и оскъпява „услугата“ – заради по-високата цена на дизеловото гориво.
Тъкмо заради липсата на ток и жици по жп линията Ниш – Пирот – Драгоман, сърбите много бавно приемат влаковете от България и затова композициите традиционно висят с часове по границата.
Според осведомени, сръбските железници изпитват остра нужда от дизелови локомотиви, а наличните явно са стари и се повреждат често. Ето защо не бива да се чудим защо те
дежурно оправдават „размотаването“ си
с липсата на нормални локомотиви.
Освен това, от десетилетие поне сърбите обещават да модернизират и да електрифицират жп линията Ниш – Пирот – Драгоман. В типично балкански стил обаче те винаги намират някакви причини, заради които да отложат това за незнайното бъдеще.
Едно от оправданията им е, че за да обновят линията, ще трябва да спрат целия жп трафик от и към България. Това оправдание обаче е формално, защото от сто години се знае, че
Белград умишлено държи в девета глуха
населението в района на Пирот и Цариброд, което отказва да забрави българския си корен.
Трябва ли да припомняме, че жп линията Ниш – Пирот – Драгоман е важна съставна част от 10-ти паневропейски транспортен коридор, който трябва да свърже Грац и Загреб с Белград и София?
Трябва, естествено. Защото от 30 години Сърбия, робувайки на антибългарската си политика, непрекъснато блокира модернизацията на жп линията Ниш – Драгоман, за да ни държи в изолация от нормалния свят.
Днес, заради аварията край Неготино, антибългарската им жп политика някак рухна. И волю или неволю, ще трябва да пренасочат гръцкото си жп карго през Кулата и Драгоман.
На наша територия
транзитът няма да има никакви проблеми,
тъй като цялото жп трасе е електрифицирано, а капацитетът му е достатъчен и за доста по-сериозен трафик.
Другият проблем е гръцката „бариера“ на Кулата – Промахон, защото… жп линията до Солун също не е електрифицирана и на границата българските „електрички“ трябва да бъдат заменени от гръцки „нафтови печки“ (т.е. дизелови локомотиви).
Балканска му работа. Въпреки стотиците обещания, Гърция също
продължава да неглижира железопътните си връзки с България,
насочвайки всичките свои усилия за подобряване на свързаността си със Северна Македония и Албания.
С други думи, дори и да тръгнат през България, сръбските влакове ще трябва да преодоляват около 40% от трасето Белград – Солун, с дизелови локомотиви, което ще оскъпи услугата до възбог. Защото жп трасето Белград – Скопие – Солун е електрифицирано и то не от вчера или онзи ден.
Та ето как един нов транспортен проблем у съседите за кой ли път ни подсказа, че нямаме нормални железопътни връзки със Сърбия и Гърция.
Ами да припомняме ли изцяло липсващата жп линия София – Скопие, чийто исторически участък Куманово – Беляковце – Крива паланка – Гюешево се строи от македонската страна
вече повече време, отколкото е била издигната Великата китайска стена?
Така че със Северна Македония все още нямаме никаква жп връзка, а директната самолетна линия София – Скопие три пъти официално и шумно беше откривана и три пъти тихомълком спирана.
За автомобилните връзки между двете държави няма смисъл да се говори – всеки, пътувал с кола към Скопие и Охрид, знае за какво става въпрос.
Така че транспортната реалност на България разбива на пух и прах както наученото от учебниците по география за геостратегическото положение на страната ни като свързващо звено между Европа и Азия, така десетилетните политически обещания за превръщането ни в транспортен хъб на Балканите. Практиката показва, че България е не хъб, а транспортен анклав, заобикалян от всичките ни съседи.
И как точно (а и защо?) обещаваме композиции от по 800 метра? Или да си припомним как „обслужихме“ олимпийските игри в Гърция през 200з4 г. – чрез магирстрала „Струма“, която още не е завършена?
