Спор няма. Не само живи да ги ожали човек нашите политици, ами и паметник да им издигне. Първо в София, а после и в други градове. Най-пресният и показателен пример за това е бившият редовен министър на транспорта Георги Гвоздейков, който внезапно обърна гръб на съотборниците си и прекрати членството си в „Продължаваме промяната“, за да пристане в т. нар. служебен кабинет на Димитър Главчев. Цената на саможертвата му си заслужава – около 2 милиарда лева, които спешно трябва да бъдат инвестирани в поредното светло бъдеще на БДЖ.
Както обещахме преди четири дни, когато след кратко затишие отново подхванахме темата за тъжното минало и още по-нерадостното бъдеще на пътническите ни железници, оБясняваме финала на публикацията ни „Мистерията на българските железници – уж клинично здрави, но с все по-скъпо лечение…“:
„… Ами малоумно си е – или ще изкърпиш и измиеш 133 вагона за 108 милиона лева, или ще събориш българската железопътна “кочина” и ще я изградиш наново, но по италиански или германски образ и подобие. Пак за 108 милиона..
Да ни понамирисва на порнографията с жълтите павета? Естествено – на първо четене тя струваше 17 милиона лева, а на второ четене – още 30 милиона. Не за друго, а защото… толкова им е интелектуалният капацитет и на новите столични общинари. Ден да мине, самун да замине. А утре?“
Истерия… – пардон – историята е колкото дълга, толкоз и драматична. По-важното обаче е, че е показателна за тоталната управленска импотентност (без никакви извинения за изразното средство), демонстрирана съвсем умишлено и срещу заплащане.
Преразказваме вкратце.
Според легендата,
жълтите павета са подарък за сватбата на цар Фердинанд
от австроунгарския император Франц Йосиф Първи. Според нормалната история, паветата наистина са внос от Австро-Унгария, но идеята е на тогавашния кмет на София Мартин Тодоров. Така през 1907 г. са павирани в жълто 28.5 декара, а през 1908 г. – още 31 декара. Или общо 59.3 декара.
По времето на социализма и първите две-три демократични петилетки, поради куп корупционно-комерсиални решения на столичните общинари, половината от жълтите павета са заменени с обикновен асфалт и още по-обикновени сиви павета. Защо – официално никой нищо не каза. Неофициално обаче по времето на кмета Александър Янчулев (1991-1995 г.) и първия мандат на Стефан Софиянски (1995-2001 г.), уж бракуваните жълти павета се продаваха на едро по… 11 германски марки „парчето“. И то зад граница, натоварени във вагони…
Пак официално, за
днешната грозна гледка, позната като „жълтата настилка“
на булевард „Цар Освободител“, е виновен покойния вече Евгений Бакърджиев, който през 1997 г. взриви мавзолея на Георги Димитров и нанесе непоправими щети на легендарната настилка.
Няма такова нещо. Жълтите павета сдадоха багажа, когато пуснаха метрото под тях. Дали, защото технологията не позволяваше земните маси да бъдат уплътнени веднъж и завинаги, дали защото почвата се оказа негодна за трамбоване отдолу нагоре – няма никакво значение.
По-важното е, че ако някой искаше да реши проблема веднъж и завинаги, той щеше да направи две неща. Първо – да финансира проекта на общинския съветник Вили Лилков, който
през 2013 г. откри оригиналната формула на жълтите павета
и намери керамична фабрика в Русе, която да произведе същото количество с оригинално качество.
И второ – щеше да изрине цялото трасе на бул. „Цар Освободител“ – от „Орлов мост“ до кръстовището с бул. „Мария Луиза“, да изгради железобетонно „легло“, да го напълни с пясък и да нареди новите павета.
Вместо това – сурогат. За наивниците – игра на котка и мишка. За просветените – игра на донори. Фирмата изпълнител на омаскарената поръчка – собственикът на „Трейс“, колкото и пъти да пренарежда паветата пред стария парламент за своя сметка – бълха го ухапала. Едно, защото цялата „площадна“ поръчка е на стойност 17 милиона лева, и второ – защото в края на октомври 2023 г., фирмата получи от Столична община още една поръчка – за ремонт и поддръжка на улици, площади и на какво ли не още, но вече…
срещу едни нищо и никакви си 31 милиона лева!
Та, ако си спомним какви ги говореха по онова време и кмета многомандатник Йорданка Фандъкова, и председателя на Столичния общински съвет Георги Георгиев, и разните му там главни и редови архитекти на София, дали ще открием някаква разлика между техните тогавашни страдания по опазване на „жълтия“ символ на столицата и днешните железопътни тегоби на транспортния министър Георги Гвоздейков?
Естествено, че ще ги отрием разликите. И то веднага. Просто няма начин, след като в софийския вариант става дума за далавера на обща стойност 47 милиона лева и поне 10 000 тона павета, асфалт, инертни материали и какво ли не още. А във втория случай иде реч за някакви си 40-45 влака (образно казано),
които – поне засега – ще ни струват най-малко 1.5 милиарда лева.
По-скоро – ще струват на Европейския съюз, защото като едни достойни наследници на Андрешко (нали няма смисъл да обясняваме що за персона е главния герой на Елин Пелин?), ние сме набутали в Националния план за възстановяване и устойчивост всички свои ангажименти от предприсъединителния период – 2001-2004 г. – за които сме получили съответните милиони и които сме отчели като изпълнени.
Наистина, колкото и пъти да гледа човек вчерашното гостуване на г-н Гвоздейков в студиото на Цветанка Ризова („Лице в лице“ на БиТиВи), толкоз пъти ще се просълзи от умиление. А накрая, вместо да направи нещо неразумно със себе си, ще бръкне под дюшека, ще извади последните си 250 000 – 300 000 лева и – вместо да ги хвърли през балкона на „Ало крадците“, ще ги отнесе в Транспортното министерство и ще ги дари в полза на светлото ни БДЖ-бъдеще.
Шегата настрана.
Няколко са манипулациите, с които Георги Гвоздейков се опитва да замаже истинските причини, поради които се е съгласил да влезе в уникалното каре на богоизбраните редовни министри, призвани да продължат делото си и като служебни „такива“.
Без майтап – ако теглим чертата и без никакви заобикалки предположим какъв е приноса на четиримата „трансформърси“, няма как да не стигнем – за кой ли път – до очевидния факт:
България не е най-бедната държава членка на Европейския съюз,
но и в нея се краде като в богатите държави членки.
Прост пример. По данни на Световната банка и Международния валутен фонд, сивата икономика в милата ни татковина не пада под 38% годишно. Е, пита се в задачата, колко да е бедна една държава, чиято власт позволява на „подопечното“ ѝ население да укрива по 35-40 милиарда лева годишно?
И що за европейски институции са тези, които си позволяват да наливат безотчетни милиарди в начинания, които националните правителства би трябвало да осъществяват в името и с парите на собствените си данъкоплатци?
Та, хвали се министър Гвоздейков, че е изстрадал служебното си министерстване и че се е жертвал в името на родината и нейното население. Прекрасно, ама що нищо не каза по въпроса, че философията на Националния план за възстановяване и устойчивост няма нищо общо с идеята му да осребри щенията на едни индивиди?
Ето какво пише в т. нар. преамбюл на българската версия на НПВУ:
„Основната цел на Плана за възстановяване и устойчивост е да способства икономическото и социално възстановяване от кризата, породена от COVID-19 пандемията. В преследването на тази цел са групирани набор от мерки и реформи, които да имат съществен принос към възстановяването на потенциала за растеж на икономиката и да го развият, като осигурят устойчивост на негативни външни въздействия. Това ще позволи в дългосрочен план постигането на стратегическата цел за конвергенция на икономиката и доходите до средноевропейските. Същевременно, Планът полага основите за зелена и цифрова трансформация на икономиката, в контекста на амбициозните цели на Зелената сделка…
Да вижда някой тук причина, поради която имаме право да си купим няколко едноетажни и двуетажни влака, вместо да възстановим производството на локомотиви и вагони? Или да си направим чисто нови заводи?
Звучи налудничаво, ама защо Румъния може всичко, а ние все да сме прости и на опашката?
Всъщност, ако има някаква семпла причина, поради която
Георги Гвоздейков заслужено порасна от редовен в служебен министър,
това е медицинския хеликоптер. Същата работа като скоростните влакове – от сто години се говори, но само един се намери, който да докара работата до приемо-предавателен протокол.
Въобще не се смейте – първият български медицински хеликоптер трябваше да стане факт още в средата на 90-те години на миналия век, когато станахме пълноправен член на европейската донорска мрежа.
За втори път,
за медикоптери се заговори през 2002-2005 г.,
но… идеологът на начинанието – Емил Кюлев, беше разстрелян насред София.
За наш най-голям срам, по това време в Букурещ вече работеше една от най-прецизните спешни помощи, организирана от арабин, завършил в България. И докато ние тук харчихме трудно изпросени милиони за линейки с по 7-8 скорости, в румънската столица парамедиците „бръмчаха“ и с коли, и със стандартни линейки, и с хеликоптери, и с мотоциклети.
Защо?
Прост отговор – защото там вече си имаха Закон за публично-частното партньорство, докато ние тук още си я караме по Закона за концесиите и Закона за обществените поръчки.
Връщаме се на темата. Ясно е, че саможертвата на министър Гвоздейков ще се окаже правилна. В смисъл такъв, че въпреки законовите предписания за разумност, възобновената на 8 април поръчка за
30-те мотрисни влака – на стойност 1.1 милиарда лева,
ще бъде затворена утре – на 11 април.
И какво от това, гласи най-бързото питане? Ами просто е – парите по Плана за възстановяване не трябва да бъдат изпускани, нищо че кахърното настояще на БДЖ-то няма нищо общо с корона вируса и глобалните последствия от пандемията.
Иначе казано – възраждането на „БДЖ – Пътнически превози“ с пари по НПВУ е тотална злоупотреба. И то на европейско ниво. Защото, ако трябваше да бъдем честни с евроатлантическите ни партньори, преди да тръгнем да просим, трябваше да им обясним
къде и защо са потънали предишните 7-8 милиарда лева,
отпуснати от Брюксел през периода 1999-2015 г. за транспорти коридори и железопътна свързаност.
А пък ако трябва да сме още по-честни, като как Брюксел ще ни даде 1 милиард лева за високоскоростни влакове, които… ще трябва веднага да вдигнем на трупчета, защото жп линиите ни не позволяват скорости от порядъка на 150-200 километра в час, а най-много два-три пъти по-малко?
Колкото до другите „трансформирани“ министри, тяхната работа е същата. На хоризонта има едни пари, а ние имаме хората, които могат и трябва да ги вземат и усвоят.
Прост пример. Имаме проблем с образователната система и той е финансов. Няма достатъчно пари, поради тази причина няма достатъчно учителски и преподавателски кадри.
Пълна измама. За миналата година, според Националния статистически институт,
парите за образование са в размер на… 5.2 милиарда лева.
Ще се повторим и потретим, ама същата работа и в транспорта. Няма как да жертваш себе си в името на светлото ни бъдеще, без да си теглил чертата и да си пратил на съд предшествениците си, профукали в своя полза поне 7-8 милиарда.
В противен случай, колкото и човек да се прави на герой, по-далеч от „снимки“ в сайта на прокуратурата или „едни“ медии – няма как да стигне. Дори и контрагента му да е спонсор на Урсула фон дер Лайен…
Я, като споменахме Урсула, как се сетихме за едни други неща. Примерно: според Европейската сметна палата, всяка година ЕС губи от ДДС-измами по 130-150 милиарда евро. Някой нещо? А българската връзка?
