Държавната ни железница е в непрестанни реформи вече 23 години, т.е. от влизането в сила на действащия (все още) Закон за железопътния транспорт. Резултатът – разпадаща се инфраструктура, намаляващ обем на превозени пътници и товари, все по-ниски скорости на влаковете и все по-много инциденти.
„Необходима е реформа в железниците, макар и много закъсняла, за да не допускаме повече да се случват инциденти като вчерашния.“ Това заяви новият вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията Гроздан Караджов при приемането на ведомството от Красимира Стоянова на 16 януари. Караджов визираше тежката жп катастрофа край софийското с.Локорско с двама загинали и шестима ранени, станала часове преди да поеме поста.
Малко по-късно – на 20 януари, след среща с ръководствата на държавните жп дружества – министър Караджов обяви, че очаква от тях още до петък (24 януари),
предложения за допълнителни спешни мерки за безопасност в жп транспорта,
които да бъдат внедрени в рамките на месец.
Нищо ново под слънцето, гласи известната древната мъдрост.
Какви ли нови мерки ще измислят за три дни току що назначените нови ръководства на Национална компания „Железопътна инфраструктура“ и „Холдинг БДЖ“? Още повече, че все още министър Караджов все още е сам юнак на коня – без ресорен заместник-министър на сухопътния транспорт, т.е. – и на железопътния, който да „ръчка“ подопечните малки началници и да контролира процеса.
Какво беше
спечелено от прибързаните уволнения на двамата ръководители
на НКЖИ и „БДЖ – Товарни превози“ Стоян Стоянов и Християн Кръстев?
Нищо, освен опит за „измиване на ръцете“ от страна на министър Стоянова.
В сферата на жп инфраструктурата Стоян Стоянов е с репутацията на изключително ерудиран специалист с богат опит и младежки жар за работа. Негова е основната заслуга за драстичното намаляване на закъсненията на влаковете през последните 15-ина години заради проблеми в контактната мрежа. От 2007 г. до 2021 г., докато той е директор на поделение „Електроразпределение“ към НКЖИ , стотици километри морално и физически овехтяла контактна мрежа са подменени с по-модерна, а сервитута около нея – редовно почистван от дървета и клони.
За краткото си време като изпълнителен директор Християн Кръстев пък
успя да стабилизира „БДЖ – Товарни превози“ така, че върна част от клиентите
на компанията, които бяха избягали при частни превозвачи.
Иначе казано, скорострелното освобождаване и на двамата категорично няма да подобри с нищо безопасността на движението на влаковете. Причините за катастрофата край Локорско трябва да се търсят на по-ниски нива и там да се носи отговорност.
Действително, каква е вината на Стоян Стоянов, че някъде си някаква дежурна ръководителка на движението още от сутринта се е карала с прекия си началник и го заплашвала, че ще напусне на другия ден?
Каква е вината на Християн Кръстев, че някъде си някакви си машинисти са се договаряли в нарушение на всички възможни инструкции и
са потеглили от индустриален, а не от приемно-отправен коловоз?
За сведение на незапознатите, въпросният приемно-отправен коловоз е съоръжен със съответната сигнализация и, ако „държавният“ трен беше тръгнал от него, машинистите му дори и нарочно пак нямаше начин да излязат срещу движещата композиция на ПИМК!
Нека разследващите да установят дали тези същите машинисти са подали искане за маневра по образец, заведено в специалния дневник на гарата, както и дали е бил съставен план за извършване на тази маневра?
Редно е
следствието да установи защо вторият локомотив на БДЖ-ТП (серия 55),
който не е поел основния удар от челния сблъсък със „Сименс“-а на ПИМК (б. авт. – буферите поемат част от енергията на удара), се е запалил внезапно и е изгорял? Локомотивите са дизелови, а нафтата не се взривява и нито пламва внезапно и отведнъж! Така че разследващите са длъжни да разберат какво точно е имало в кабината на втория локомотив на БДЖ-ТП и защо то се е взривило?
Та – какви ли
нови мерки за безопасност ще измислят новите ръководства на БДЖ и НКЖИ,
при положение, че основните са въведени още в епохата на Борис Колчев (главен директор на железниците и пристанищата през периода 1934-1942) преди 90 години и през десетилетията са доказали високата си ефективност при стриктното им спазване?
Това, което липсва на държавната железница повече от две десетилетия, са:
- липсата на тотален контрол
- спазването на строга дисциплина, следствие от 1;
- финансова мотивация и
- липса на професионализъм, следствие от 3.
Железничарите
с богат опит и самодисциплина избягаха към частните жп превозвачи и метрото,
а новоназначените продължават работят в една тежко токсична атмосфера. Тоест – какво може да се очаква при това положение, освен инциденти? И какво би трябвало да направи Християн Кръстев – да тича и да дебне дали всеки машинист спазва инструкциите за безопасност? Или да осигурява повече товари и да се грижи за подобряване на финансовото състояние на фирмата?
Да се върнем и на обещаните от министър Гроздан Караджов „реформи“.
От 1 януари 2002 г., когато БДЖ е разделено на жп превозвач и инфраструктурна компания (според предписанията на новия Закон за железопътния транспорт), досега реформите в държавните железници не са спирали нито за секунда.
Почти всички министри на транспорта и ръководители на железопътните предприятия, някои от които не бяха се качвали на влак от времената на ученическите или студентските си години, се захващаха да реформират БДЖ. Някои дори
написаха и защитиха докторски дисертации с тези т. нар., „реформи“,
нищо че – и слава Богу – по-голяма част от тях останаха само на книга!
След разделянето на бившия държавен мастодонт на НКЖИ и БДЖ, роенето на жп превозвача продължи. Освен на „БДЖ – пътнически превози“ и БДЖ – товарни превози“, на които бе поверено стопанисването само на вагоните, изведнъж се появи и „БДЖ – Тягов подвижен състав“, което отдаваше под наем локомотивите, включително и в чужбина. На някого обаче и това му стори малко, след което локомотивите бяха поделени между „БДЖ – пътнически превози“ и БДЖ – товарни превози“, а те… натикани под нова началническа шапка – „Холдинг БДЖ“.
Предпоследно беше решено да се закрие холдингът, тъй като администрацията на ул. „Иван Вазов“ 3 в столицата стана толкова голяма, че се появи анекдот:
– Защо в дирекцията никога не отварят прозорците?
– За да не изпопадат жп чиновничките!
Беше решено, но до действие така и не се стигна. По очевидно деликатната причина, че
всяка нова власт няма къде да назначава любимците си,
които не са виждали влак и на картинка.
Така реформите в държавните ни железници, започнали на 1 януари 2002 г., няма никакви изгледи да поспрат поне за малко, нищо че резултати стават все по-отчайващи! Кратка справка и… наново реформаторите да летят!
През 1986 г. българските влакове превозваха по 86 млн. тона товари. Десетилетие по-късно – през 1997 г. – „натовареността“ им падна до 27 млн. тона. Днес картинката е повече от песимистична.
Последните данни на НСИ сочат, че превозените от жп транспорт товари спадат от 18.069 млн. тона през 2021 г. на 17.104 млн. тона през 2023 г. (виж таблицата).
За същия период
товарните превози с автомобилен транспорт скачат от 127.104 млн. тона на 136.428 млн. тона.
В същото време НСИ отчита и значителен ръст на Брутния вътрешен продукт (БВП): от 71.378 млрд. евро за 2021 г. – на 94.709 млрд. евро за 2023 година.
Изводът е, че жп транспортът вози едва 11% от общия обем товари, превозвачи със сухопътен транспорт. В същото време автомобилният транспорт продължава да поема все по-голяма част от сухопътните превози. И това става както в обявената от Европейската комисия Година на железопътния транспорт (2021 г.), така и през следващите няколко години.
Дали пък да не потърсим основната причина за това?
„Каква е средната търговска скорост на товарните влакове в България?“ – ме попита преди дни един приятел, бивш преподавател в УНСС.
Не знаех, но обещах да отговоря на въпроса му. За целта разговарях с доста спедитори, железничари и товародатели. А наученото от тях направо си ме шокира!
„500 километра за 48 часа“ – ми отговори един.
„Около 250 километра на денонощие“, категоричен беше друг.
„Рядко надхвърля 10 километра в час“, обобщи трети.
Как при 10 км/час средна търговска скорост ще бъдем конкурентоспособни, след като
всеки африкански младеж може да надбяга всеки български товарен влак?
А защо е така? И защо, въпреки многото милиарди, изсипани от от 1996 г. насам в железопътната инфраструктура, скоростта на влаковете непрекъснато спада заради въвеждането на нови и нови ограничения?
Затова единствената задължителна „реформа“ в железниците е налагане на свиреп тотален контрол с цел прекратяване на бруталното разграбване на публичните ресурси! Без значение дали те идват от българския бюджет или по линия на оперативните европрограми.
Всичко друго е вятър и мъгла, уважаеми министър Караджов!
