През последните три десетилетия останалите държавни предприятия в България (начело с двете поделения на БДЖ и НКЖИ) се управляват изцяло с политически средства. Поради това те изпълняват основно политически, социални и други функции, което ги отдалечава значително от основните принципи на пазарната икономика.
Назначаваните в тях ръководства – управителни съвети, директори, техните заместници, шефове на дирекции и отдели – са най-често политически безотговорни лица, които изпълняват основно партийни, а не икономически задачи.
В резултат голямата част от ръководствата им са некадърни управленци, а когато между капките минат и доказани професионалисти, то техните ръцете са вързани от партийните началници с 99 възела. И то толкова здраво и еднопосочно, че въпросните професионалисти – колкото и много да искат – не могат да свършат дори за пет пари работа.
Ако някой се съмнява в казаното до тук, нека анализира назначенията през последните 25-30 години във всички поделения на БДЖ и Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ), в държавните пристанища и летища, в ДП „Пристанищна инфраструктура“, в „Български пощи“, в предприятията под шапката на „Български енергиен холдинг“ и пр.
Всяка нова власт идва с „голямата метла“,
старателно разчиства всички заварени мениджъри и по-дребни шефове,
заменяйки ги с нови и верни на нея управленци, плюс доволно количество роднини.
Какво стратегическо планиране може да се очаква в тези големи и важни дружества при често сменящите се власти, след като всеки нов шеф идва с мисълта, че е за малко и затова ще работи по системата „Ден да мине, самун да загине“?
Това е генералната причина за трагичното състояние на „БДЖ – Пътнически превози“ и „БДЖ – Товарни превози“, а също и на НКЖИ. Причина, която докато не бъде кардинално и радикално изкоренена, нищо добро не очаква железниците.
Това е и главната причина за зачестилите инциденти по жп мрежата –
катастрофи, дерайлирания, запалвания, отмяната на влакове,
влизания на композиции в участъци след червен светофор (какъвто случай имаше в Белово преди три дни, т.е. след катастрофата край Локорско).
Все симптоми на една саморазпадаща се железопътна система.
Вторият голям проблем на държавните железници е липсата на конкуренция в областта на пътническите превози. Става дума за истинска конкуренция,
а не за замяна на държавния монопол с частен
по основни направления, като тези от София до Варна и Бургас!
Защото няма ли истинска конкуренция, няма и развитие. За какво става дума ли? Елементарно е – по основните направления да се пуснат по двама или повече пътнически превозвача, а пътникът да избира с кого да пътува. В зависимост от качеството на услугата и нейната цена.
Това обаче е тема на друга „дописка“, защото днес темата ни е проблемите в товарния жп транспорт.
Изминаха 20 години от появата на първата частна жп карго компания – „Българска железопътна компания“ (БЖК), която отдавна стана румънска. Нейният пример „повлече крак“ и след нея бяха регистрирани още 18 други жп карго превозвача. Така, заедно с държавния „БДЖ – Товарни превози“ (БДЖ-ТП), изведнъж се оказа, че на
българския пазар оперират общо… 20 компании, 17 от които чисти частници.
Някои от тях извършват основно маневрена дейност или локални товарни превози. По-големите частни жп превозвачи на товари са „ПИМК Рейл“ (17.6% пазарен дял), „Булмаркет рейл карго“ (16.8%), „Рейл карго кериър България“ (8.9%) и БЖК – с 4.6% пазарен дял (по данни за 2023 година).
Пак през 2023 г., частните жп компании са превозили общо 62.5% от товарите, докато държавният мастодонт БДЖ-ТП се е задоволил едва с 37.5 на сто.
И така е от доста години насам – частните жп превозвачи превозват около 2/3 от общото количество товари по жп мрежата, а БДЖ-ПП – около 1/3.
Възниква въпросът
какво налага запазването на държавната собственост
на капитала на „БДЖ-Товарни превози“? Въпросът става още по-важен когато се анализира по-задълбочено ефективността на държавния карго жп превозвач и на частните му конкуренти, като се вземат предвид броят на наетите служители и обемът на превозените товари.
По официални данни към края на 2024 г. БДЖ-ТП е разполагало с около 2400 щатни бройки, от които 350 са вакантни.
В момента в дружеството текат „съкращения“, като по вътрешна информация се „съкращават“ именно незаетите работни места, така че след тях се очаква
служителите на компанията да си останат към 2000 души.
Към 31 декември 2023 г., за когато разполагаме с официални данни за превозените товари, в БДЖ-ТП са се трудили към 2200 души. Като разделим превозените от компанията през 2023 г. 6.410 млн. тона товари на нейните служители, се падат по около 2910 тона на човек за цяла година.
През 2023 г. двата най-големи частни жп превозвача – „ПИМК Рейл“ и „Булмаркет рейл карго“ – са превозили общо 5.903 млн. тона товари. Ползвайки платените услуги на… не повече от 500 души. Разделайки превозеният обем товари на общия брой на служителите – получаваме по 11 800 тона на човек. Тоест –
ефективността на частните жп превозвачи е 4.05 пъти по-висока
спрямо държавната железопътна карго компания.
Напълно логично е собственикът на една капиталистическа фирма винаги да гони по-висока ефективност. Логично ли е обаче държавата да хрантути стотици и хиляди служители, при това – без никаква ефективност за обществото?
Въпросът се отнася както за БДЖ-ТП, така и за държавните пристанища, летища и други дружества, в които на топло си почиват все „наши“ хора.
Според мнението на няколко железничари с над 35-годишен опит на ръководни длъжности,
ако 35-40% от служителите на БДЖ-ТП бъдат съкратени от днес за утре,
вдругиден това по никакъв начин няма да бъде забелязано. В смисъл такъв, че ефективността на фирмата изобщо няма да пострада.
Пак според същите жп експерти, след модернизация на подвижния състав и реорганизация на работата спокойно могат да бъдат съкратени до 70% от сегашните служители, след което в БДЖ-ТП могат да останат на работа около 600 души.
След казаното дотук се самоналага изводът:
съществуването на БДЖ-ТП като държавна фирма е нелогично и неоправдано.
Както от транспортна и финансова гледна точка, така и от военнологистична. От партийносоциална гледна точка обаче нещата изглеждат по съвършено различен начин. Актуалните управляващи назначават в компанията своите хора на топло и уютно, докато следващите управляващи не ги изметат в полза на своите хрантутници. Които, в знак на благодарност, облагодетелстват партийните си покровители
чрез неограничените възможности на Закона за обществените поръчки
и чрез сключването на подходящи договори с подходящи товародатели на подходащи цени.
Като резултат, в БДЖ-ТП липсва дори и средносрочна перспектива, камо ли да се мисли за някакво по-стратегическо и дългосрочно развитие. Поради това отдавна е крайно време БДЖ-ТП да се приватизира, и то по най-прозрачния начин – чрез листване на борсата. Става въпрос поне за 67% от капитала, а още по-добре – на целия капитал.
Вярно е, че поради липсата на инвеститорски интерес
досега бяха провалени три опита за приватизация на БДЖ-ТП,
последният от които – преди 9 години. В онези времена обаче дружеството имаше по-големи задължения и трупаше загуба след загуба – нещо абсолютно нелогично за всеки карго превозвач.
За решаване на проблема със сериозните задължения на БДЖ – ТП към НКЖИ преди години беше сключено дългосрочно споразумение за разсрочено плащане, като сумата към момента е около 46 млн. лева.
БДЖ-ТП има и краткосрочни задължения към различни доставчици.
Дружеството разполага със солиден сграден фонд и голям подвижен състав, макар и доста остарял.
Въпросът е да се направи една обективна пазарна оценка на активите на компанията, след което да се обяви пускането й за продажба на борсата. А не, както при предишните опити за приватизация –
да се обявява колосална цена от 200 млн. лева,
и то за компания с намаляващ пазарен дял и подвижен състав, годен единствено като старо желязо. Плюс сграден фонд и… вечно недоволни синдикати.
Наистина, да дадеш 200 млн. лв. за подвижен скрап и синдикати си е чиста лудост! Най-малкото, защото с такива пари може да се направи нова карго жп компания със съвременни локомотиви и нови вагони, при това не с раздут щат, а с оптимален брой работни места.
Единственото хубаво на БДЖ-ТП са договорите с големите товародатели „ЛУКОЙЛ“ и „Аурубис България“. Дали бъдещият купувач ще наследи и тях, а не само пасивите – засега е невъзможно да бъде предсказано.
За сметка на това обаче спокойно можем да се хвАнем на бас, че ако има четвърти опит за приватизация на „БДЖ – Товарни превози“, като нищо ще се появи и дългоочаквания инвеститорски интерес.
