От създаването й на 1 януари 2002 година Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ) се е превърнала в генерален посредник между държавата и богопомазани фирми и в „ гара разпределителна“ на милиарди левове. Вместо да управляват железопътната мрежа на България „с грижата на добър стопанин“, каквато е формулировката в Търговския закон за всеки шеф на фирма, ръководствата на НКЖИ харчат ежегодно колосален публичен финансов ресурс. При това – без видими резултати за икономиката и обществото като цяло. Тъкмо обратното – колкото повече стават потъналите милиарди, толкова по-отчайващо става състоянието на „железните“ ни пътища. Все по-чести взеха да стават и жп катастрофите. Но, за да не бъдем голословни, оттук нататъка думата имат… фактите!
Проектните параметри по основните жп линии в България са за движение със скорост 130 км/час за пътнически влакове и за 80 км/час – за товарните. Има и жп линии или отделни участъци, проектирани за по-ниски скорости – 100 км/час, 90 км/час и пр., като максималната проектна скорост зависи както терена и съответно от радиуса на кривите (жп завоите – бел. авт.), така и от вида на самите релси. Такива жп линии – с по-ниски проектни скорости – са например София – Мездра, Горна Оряховица – Русе, Русе – Каспичан и др.
Да вземем участъка от Втора главна жп линия Мездра – Горна Оряховица,
по който влаковете летяха с проектната скорост 130 км/час
още преди 40 и кусур години. Днес от целия този участък – с дължина 203 км – проектната скорост е възстановена единствено между гарите Мездра и Кунино (28 км) и от Бутово до Ресен (34 км). Или общо 62 км, които правят… едва 30% от трасето.
По продължението на същата жп линия от Горна Оряховица до Варна има отделни участъци, където разрешената скорост е до 100 км/час, а по останалите скоростта е ограничена до 80 километра в час.
От цялата Четвърта главна жп линия Русе – Подкова (436 км дължина) единствено 30 км (само 7%), са обновени за скорост 130 или 160 км/час. Това са участъците Дъбово – Тулово (8 км) и Стара Загора – Михайлово (22 километра).
От гордостта на НКЖИ – Първа главна жп линия Калотина Запад – София – Свиленград (357 км)
модернизирани за скорости 160-130 км/час са едва 213 километра,
„проснати“ по трасето Септември – Пловдив – Свиленград – турската граница.
По 102-километровия остатък – от Септември до София, максималната скорост на влаковете е ограничена до 60 или 80 км/ч – шеметна европейска скороста, няма що! Същите ограничения тегнат и върху жп линията от София – до сръбската граница.
В най-добро състояние е Осма главна жп трасето Пловдив – Бургас (294 км). След рехабилитация – основно с европейски средства през първия и втория програмен период – голяма част от линията е основно модернизирана. Това позволява скорости 120-130 км/час – от Скутаре до Оризово (27 км), а с малки изключения – от Михайлово до Бургас (209 км) – дори за скорост 130-160 км/час. Това ще рече, че
общо 236 км (80%) от трасето е обновено според европейските норми.
В крайна сметка обаче – за 23 години от създаването на НКЖИ и 30 години от вземането на първите международни заеми за рехабилитация на жп мрежата – у нас едва 541 км жп линии са обновени до такава степен, че скорости от сорта на 130 или 160 км/час да са нещо нормално.
Така погледнато, тези данни изглеждат що годе приемливо. От гледна точка на статистическите проценти обаче картинката е повече от жалка. Три десетилетия след първите целеви международни заеми и 23 г. след създаването на НКЖИ, са рехабилитари по европейски едва… 13.3% от всички 4072 км налични жп линии. Ако добавим и участъците с разрешена скорост до 100 км/час – картинката става още по-жалка: едва 1/3 от жп мрежата се доближава до качеството си през 80-те години на миналия век.
Нещо повече – според вътрешна информация от НКЖИ
цели жп линии са опасни за движение и трябва да бъдат закрити.
Такива са Разменна – Перник (15 км) и Разменна – Батановци (17 километра).
В трагично състояние са големи участъци от Четвърта жп линия (Русе – Горна Оряховица – Дъбово), от Девета линия (Русе – Каспичан) и от Седма линия (Мездра – Видин).
Не по-малко кахърно е и състоянието на Трета линия (София – Карлово – Зимница). За обновяване бяха хвърлени огромни средства от НКЖИ, но… въпреки това в много от участъците влаковете продължават да пълзят с по 60, 70 и 80 км/час. А през последните няколко години станахме свидетели и на доста дерайлирания…
Според мнението на специалисти от НКЖИ потенциално опасни за движението на влаковете – поради окаяното си състояние са и
почти всички отклонения от главните жп линии,
като Левски – Свищов, Левски – Троян, Самуил – Силистра, Девня – Кардам и др. В плачевно състояние е и голяма част от теснолинейката Септември – Добринище.
По много участъци постоянно се налагат нови и нови ограничения на скоростта на влаковете, и то от порядъка на 25, 40 или 60 км/час.
Като стана въпрос за пари – да посочим и какви средства бяха хвърлени за възстановяване и модернизация на жп мрежата през последните 30 години.
Първата оздравителна програма за железниците беше финансирана през 1995 година. Тогавашният мастодонт БДЖ, който управляваше и влаковете, и жп инфраструктурата, сключи кредитни споразумения със Световната банка, Еврепойската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР), предприсъединителната Програма ФАР на ЕС и агенции за експортно кредитиране на обща стойност 170 млн. долара. Съгласно сключените договори, българската държава трябваше да осигури още 125 млн. долара, като стази пари трябваше да бъдат
възстановени проектните параметри на 414 км железен път.
Парите потънаха в БДЖ като вода в пясък, а реален резултат от тях – освен някои новозакупени строителни машини – никой не видя.
И до днес железничарите разказват легенди за доставените тогава релси „Бритиш стийл“ от Украйна и за некачествените македонски траверси, които се разпадаха под влаковете. Поради това, вместо обещаваните още тогава 160 км/час, композициите заскрибуцаха с 40 км/час между Пазарджик и Звъничево. В крайна сметка линиите бяха така обновени, че само десетилетие по-късно те бяха подменени с чисто нови.
Мина време, България влезе в ЕС и започна изпълнението на първата Оперативна програма „Транспорт“ от първия програмен период – 2007-2013 година. В нея бяха заложени
580 млн. евро специално за развитие на жп инфраструктурата,
от които 464 млн. по линия на ЕС, а 116 млн. евро – от държавния бюджет.
Тъй като жп мрежата продължи да е в отчайващо състояние, през втория програмен период (2014-2020 г.) по линия на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ бяха заложени проекти на стойност 673 млн. евро, които по-късно бяха увеличени на 713 млн. евро.
Днес, когато и на третия програмен период (2021-2027 г.) му се провидя края, много от жп проектите гледат към края си през крив макаро… през крив тунел.
Да не мислите, че тези 1.293 млрд. евро (2.52 млрд. лв.) и 295 млн. долара (537 млн. лв. към юли 1999 г. при деноминацията на лева) са единствените средства, които са вложени в железопътната инфраструктура през последните 30 години?
Освен тях всяка година
НКЖИ прибира по около 100 млн. лв. от инфраструктурни такси,
начислявани на преминаващите влакове. По закон тези средства задължително се влагат само и единствено за поддържане на железопътната мрежа.
Без да претендираме за абсолютна точност, но от отделянето си като компания на 1 януари 2002 г. досега НКЖИ е събрала близо 2 млрд. лева от инфраструктурни такси. Или чисти… 1.021 млрд. евро по днешния (5 февруари) курс на БНБ.
Освен това, всяка година българската държава изплаща на НКЖИ т.нар. капиталов трансфер, който за 2024 г. беше в размер на 115.8 милиона лева. Една част от тези пари отиват за съфинансиране по европейските проекти, а друга част – за поддръжка на жп мрежата. Така че със сигурност от създаването си през 2002 г. досега, НКЖИ като нищо е получила по тази сюжетна линия…доста над 1 милиард лева.
И като теглима чертата, какво се получава? За последните 30 години – сама или като част от БДЖ –
НКЖИ е получила над 6 млрд. лв. все за едно и също „нещо“.
Какво е това „нещо“, би трябвало отдавна да е ясно, но все пак да си го кажем още веднъж – за модернизация на жп инфраструктурата.
Отделно от всичко казано дотук, всяка година НКЖИ получава държавна субсидия, предназначена за изплащане на заплати на многобройните й служители. За 2024 г. въпросната субсидия е в размер 301 млн. лв., но въпреки това НКЖИ пак отчита недостиг за изплащането на заплатите и осигуровките.
За 2023 г. разходите за заплати и осигуровки на персонала на НКЖИ, който тогава е наброявал 10 380 души, са 277.407 млн. лева.
„В НКЖИ работи огромен нискоквалифициран персонал с ниски заплати, но той изяжда огромната сума от субсидията. Това е причината да не можем да наемем поне няколко висококвалифицирани инженери, от които имаме огромна нужда“, коментира за „БАНКЕРЪ“ шеф в компанията, пожелал анонимност.
За да се подобри състоянието на жп мрежата у нас е необходимо НКЖИ да изготви в спешен порядък средносрочна програма, в която да бъде заложена една-единствена цел – възстановяване на проектните параметри на железопътната мрежа.
Вече 20 години се наслушахме на приказки за скорости от 160 и 200 км/час. Стига толкова! Крайно време е
да спре и харченето на европейски и български милиони
за доставка на влакове, вдигащи по 160 и 200 километра в част.
Очевидно е защо – при сегашното състояние на жп мрежата, те не вършат работа и пет пари. Защото се движат с толкова километри в час, колкото им позволяват релсите, а не колкото могат да вдигнат…
За да се подобри състоянието на жп трасетата – трябва ежегодно да се обновяват около 8-10% от цялата жп мрежа. Това означава ремонт на близо 400 км жп линии годишно! За това са нужни не само много средства, но и тотален контрол на тяхното харчене.
Крайно време е НКЖИ да престане да решава проблемите с безопасността на движението, като налага безброй ограничения на скоростта на влаковете! Защото така къде отива качеството на услугата – пътническа и товарна? Не в миналия, а в по-миналия век – до железницата на Барон Хирш!
