Георги Пеев притежава магистърска степен в Техническия университет – София, със специалност "Експлоатация на електронно-приборната авиационна техника – ЕЕАТ – А (Ръководител полети)". Започва своята кариера в РВД през 2000 г. като асистент ръководител полети. През годините заема различни позиции, свързани с ръководството на въздушното движение, като през 2013 г. става началник на отдел "Обслужване на въздушното движение", а след това е директор на дирекция "Управление на въздушното движение". През 2014 г. е назначен за генерален директор на РВД.
акценти
Доставчиците на аеронавигационно обслужване по презумпция не са създадени да генерират печалба. Всички разходи, които ние правим, трябва да са в полза на безопасното и ефективно обслужване на авиопревозвачите.
Развихме трасетата в Черно море, установихме нови точки, за да не съсредоточаваме самолетите в една зона и да се получават, казано на жаргон, "задръствания в небето".
В сегашния референтен период (2015-2019 г.) имаме четири цели, за които трябва да се правят разходи за достигане на определени показатели: капацитет на обслужване, ефективност, околна среда и безопасност. За следващия период след 2019 г. тези цели ще са още по-тежки.
Радарът на Черни връх вече е модернизиран, предстои подмяната на локационната техника във Върбица, Шуменско, и последно ще сменим радара на "Летище София".
Ние имаме европейски ръководители на полети във всяко едно отношение. Те са подбрани, тренирани, обучени и със самочувствие.
Г-н Пеев, ще започна интервюто с един цитат: "РВД се е превърнало в семейно-партийна фирма, в която са назначени огромен брой служители, които нямат нищо общо с въздушното движение и са на високи заплати". Знаете ли кой е авторът на тези думи?
– Не, не съм чувал този цитат.
На първия транспортен министър в кабинета на ГЕРБ – Александър Цветков. В тази връзка лесно ли е да се ръководи държавно предприятие като РВД, за което през годините се е наложило мнението, че е „хранилка“ за близки и роднини на политически силните на деня? Последните коментирани назначения бяха на съпруга на Цецка Цачева, дъщерята на Веселин Маринов и съпругата на проф. Михаил Константинов…
– Да си начело на толкова ключово предприятие е голяма отговорност, особено за човек като мен, израснал професионално в РВД. Аз съм ръководител на полети и съм преминал през всички етапи на кариерно развитие. За всяка една позиция, която съм заемал, съм преминавал през тежки подбори и конкурси. Като обикновен ръководител на полети в залата неведнъж съм чувал слухове подобни на тези, които споменахте. Но когато станах генерален директор, се оказа, че действителността не е точно такава, каквато се представя.
В РВД има оперативен и неоперативен персонал. Оперативният – ръководители на полети, инженери и техници, мога да кажа, че тяхната компетентност е извън всякакво съмнение. Подборите, изпитите, поддържането на компетентността са регламентирани по европейски правила.
Визирах по-скоро неоперативния персонал и назначенията в администрацията без провеждане на конкурси…
– Аз лично няма как да познавам около 1080 служители на предприятието. Има позиции в администрацията, за които не е необходимо да се правят тежки подбори, с много изисквания и изпитни комисии, което отнема ресурс на предприятието. Мога да ви уверя, че наемането на персонал става по вътрешните правилници за подбори – с участието на синдикатите. Какви изисквания да поставим за шофьор например – да му искаме висше образование и два западни езика ли?
Имаме сайт, в който всеки може да подаде молба, че иска да работи в това предприятие, и тя ще влезе в нашата база данни. Понеже ме питахте за конкретни имена, ще ви дам само един пример – за дъщерята на Веселин Маринов се написа, че била бременна и затова е назначена – когато преди година се разшумя по медиите, проверих и се оказа, че не е така. А аз дори не знам как изглежда.
Вижте, тук работят много хора и всеки ден научавам по нещо за тях – че един е издал стихосбирка, друг е ходил на Антарктида и т.н. Съгласете се, че не мога да знам всеки на кого е роднина. Познавам поименно хората, с които съм работил 15 години в оперативна зала, и инженерите.
Вярно ли е, че средната работна заплата в РВД е 5000 лв., а служителите в предприятието имат десетки социални придобивки и екстри, които увеличават месечния им доход с приблизително 1000 лева?
– Изобщо не е вярно. При нас има диференциране на заплащането между оперативен и неоперативен персонал. Хората, пряко свързани с обслужване на въздушното движение, получават по-добри възнаграждения. И ще ви кажа, че през последните две години имаме няколко случая на напускане на служители от администрацията, които са получили по-добри оферти от фирми в страната или в чужбина.
За пръв път от над десет години имахме подбор на инженери – при много тежки условия с участието на синдикатите, които следяха целия процес – познания по английски език, тестове, технически упражнения. Е, един от избраните инженери предпочете да остане на старата си работа, защото се оказа, че финансовите условия там са по-добри за него, отколкото при нас.
Чувал съм небивалици и за това, че тестовете за ръководители на полети са нагласени. Само ще кажа, че те се правят чрез директна връзка с Брюксел – изпитваният сяда на един компютър, резултатите се обработват там и се връщат с оценката на резултата при нас. Затова мисля, че легендите, които се носят за РВД, са далеч от истината.
Как се отразиха събитията в Крим и Близкия изток върху въздушните полети, преминаващи над България?
– Драматично. Увеличението на трафика е с около 30%, а в някои от морските сектори и с 60 на сто. Наложи се да мобилизираме всички налични ръководители на полети, с които разполагаме. Дори сега, докато говорим, те управляват около 2 хил. самолета. Развихме трасетата в Черно море, установихме нови точки, за да не съсредоточаваме самолетите в една зона и да се получават, казано на жаргон, "задръствания в небето".
А това съвсем не е лесна задача заради координацията със съседните страни и одобрението на редица международни организации. Но ние успяхме и аз съм много щастлив и горд от това. Имаме увеличения на средно прелетяно разстояние на един самолет над страната от 268 на 286 километра. Направихме планове и разчети колко допълнително хора са ни необходими, за да покрием този трафик безпроблемно и безопасно напред във времето и сме в преговори с Европейската комисия да защитим искането си за увеличаване на персонала.
Предполагам, че по-големият брой полети се отразява и на приходите на РВД. Готов ли е финансовият отчет на предприятието за 2015 г. и какво е записано в него? През 2014 г. приходите скочиха до 215.5 млн. лв. спрямо 161.1 млн. лв. година по-рано. Но печалбата тогава се сви от 35.1 млн. до 23.9 млн. лева. Каква е ситуацията сега?
– Първо искам да кажа, че ние сме държавно предприятие и не използваме бюджетни средства, а приходите са от таксите за аеронавигационно обслужване. Европейската комисия изисква от нас спазване на строги планове за ефективност на разходите, със строго фиксирани цели и критерии. Повярвайте ми, все още има западни страни, на които плановете за ефективност не са одобрени, защото харчовете им не отговарят на изискванията на комисията.
Доставчиците на аеронавигационно обслужване по презумпция не са създадени да генерират печалба. Не се гледа с добро око, ако взимаш примерно 100 единици, а харчиш 80. Всички разходи, които ние правим, трябва да са в полза на безопасното и ефективно обслужване на авиопревозвачите. Брюксел казва предоставяйте тази услуга на одобрената от нас цена и се стремете печалбата да бъде минимална. Защото, ако ние правим печалба, тя ще е за сметка на авиокомпаниите. Нас ни следят наднационални органи и ако не спазваме изискванията, може да бъде наложена наказателна процедура на България.
Затова е изключително важно да се спазват споменатите вече планове за ефективност. Те целят таксовата единица да намалява във времето и това е така от 2012 г. по силата на европейските регламенти. В сегашния референтен период (2015-2019г.) имаме четири цели, за които трябва да се правят разходи за достигане на определени показатели: капацитет на обслужване, ефективност, околна среда и безопасност. За следващия период след 2019 г. тези цели ще са още по-тежки.
Освен това в тези планове е заложена т.нар. схема за споделяне на риска от трафика – ако той нараства между 2 и 10%, РВД може да задържи част от приходите. Но над тази граница за всяка единица приход трябва да се прави една единица допълнителен разход, която трябва да бъде върната на авиопревозвачите чрез прихващане след две години. Както става сега – заради случващото се в Крим, Сирия и Ирак. В предишния референтен период не беше така – можеше да задържим всички приходи. Затова се опитваме да убедим Европейската комисия, че за да обслужим увеличения трафик, трябва да доближим предварително заложените параметри до реалните. Трябват ни повече ръководители на полети, което ще доведе и до повече разходи.
С всички тези уговорки какви са показателите на РВД за 2015-а?
– Приходите са 214 млн. лв., а печалбата след данъци 9.3 млн. лв., но това е заради предварително заложеното ниво на инфлацията, което се разминава с реалното. Иначе финансовият резултат щеше да е съпоставим с миналогодишния. Сега ситуацията е такава, че ако печалбата е минимална, доставчикът на аеронавигационни услуги работи добре. Ако някой казва, че РВД не работи добре, защото преди е правило феноменални печалби, а сега не – бърка. Ние имаме една от най-добрите продуктивности на ръководители в Европа – на обслужен трафик на ръководител полети.
Какво предвижда инвестиционната програма на РВД за тази година и на какъв етап на изпълнение е тя към днешна дата?
– Започнахме да обновяваме три радара – този на Черни връх вече е модернизиран, предстои подмяната на локационната техника във Върбица, Шуменско, и последно ще сменим радара на "Летище София".
Новите локатори ще могат да извличат без човешка намеса, директно от самолета данни за скорост, курс и т.н., което улеснява обслужването на въздушното движение. Инсталираме и нова система за гласова комуникация, направихме последно подобрение на системата за управление на въздушното движение – SATCAS, и ще може да изпращаме текстови съобщения до пилотите и обратно. По този начин ще се намали времето за контакт с пилотите, тъй като честотите стават все по-натоварени и ще се намали рискът от объркване.
Каква е сумата на инвестиционната програма?
– Седемдесет милиона лева за тази година. Ако я съпоставим с капиталовата програма на други предприятия, не изглежда чак толкова голяма, нали? Парите ще отидат за подобряване на инфраструктурата. Защото, ако се забавим с обслужването на самолетите, се плаща и цена на закъснението, каквато при нас за радост все още няма. Знаете ли какво се случва сега в съседните страни? От доставчика на аеронавигационно обслужване в Кипър казват – нямаме хора, отказват трафик. Гръцките колеги твърдят, че имат проблеми с капацитета и отклоняват самолети, Турция и Румъния също. И какво се получи миналата година – България събра целия този трафик и го обслужи без никакви закъснения. И аз съм горд от персонала, който е постигнал това. Искам да ви кажа още, че Еврокомисията до 2020 г. дава 3 млрд. евро за разработки в нашия сектор. Препоръчва на доставчиците на аеронавигационно обслужване да правят обединения с индустриални партньори и големи фирми за разработване на технически решения, които да помогнат по-доброто обслужване на въздушното движение. И ние участваме в такива проекти за разработването на иновации. Това са огромни усилия, но вече сме разпознавани като стабилни партньори от английското и италианското РВД и всички останали в индустрията. Участваме в редица такива инициативи и имаме реални шансове в следващите няколко месеца да спечелим финансиране – ще ви държим в течение за това.
Споменахте, че сте горд с колегите си от РВД. Трудно ли е да задържите тези специалисти в България?
– Скоро може дори българите, които работят в Маастрихт, да се върнат тук. Ние имаме европейски ръководители на полети във всяко едно отношение. Те са подбрани, тренирани, обучени и със самочувствие – аз съм сигурен, че ако сега се качим в залата и ги питате дали биха отишли да работят на Запад, нито един няма да каже "да". Тук атмосферата на работа е добра, виждат, че ръководството полага всички усилия да осигури нужния комфорт. Аз лично като ръководител полети съм получавал по-добри предложения – да бъда преподавател в института на Евроконтрол в Люксембург, но и през ума не ми е минавало да си напусна родината.
