100% допълнителен данък на почти всички произведени в Китай електрически коли, включително и на някои хибриди, камиони и автобуси, ще въведе Канада като защитна бариера за канадския автомобилен сектор. Премиерът на страната Джъстин Трюдо обяви мерките на 26 август в Халифакс, където събра министрите си на тридневен отдих. „Превръщаме канадския автомобилен бранш в глобален лидер в производството на превозните средства на бъдещето“, посочи по време на пресконференция за журналисти Трюдо. И допълни, че „актьори като Китай са предпочели да извлекат нечестно предимство на глобалния пазар“.
Правителствено прессъобщение определя китайските производители на електрически коли (EVs) като „изключително заплаха“ за канадските работници в автомобилния и металургичния сектор и техните грубо 255 хил. работни места. А икономиката на Китай е описана като непазарна и с „лоши“ стандарти за околната среда и трудещите се.
Трюдо обяви и 25-процентно допълнително облагане на вноса на стомана и алуминий от Китай, което влиза в сила на 15 октомври, и предупреди, че кабинетът му може да въведе и други подобни мерки за слънчевите панели и полупроводниците на по-късен етап.
Новите налози бяха съобщени в началото на лятото от вицепремиера Кристиа Фрийланд, която също обвини Пекин в нарушаване на международните търговски правила чрез умишлено свръхпроизводство, целящо по-евтин износ зад граница. Тя насрочи 30-дневни кослутации по темата в началото на юли. Канадските мерки последваха обявеното през май от щатския президент Джо Байдън 100-процентно обмитяване на произведените в Китай EVs. Трюдо коментира във вечелните часове на 25 август, че е обсъдил азиатския колос и други геополитически въпроси със съветника по национална сигурност на Белия дом – Джейк Съливан.
Федералното и провинциалните правителства на Канада, по-специално на Онтарио и Квебек, поеха ангажименти за десетки милиарди долари към производителите на автомобили и на батерии от 2020-а насам под формата на данъчни кредити, заеми и директни инвестиции, за да ги насърчат да създадат верига за доставки на EVs в Канада. Днес обаче нарастват тревогите, че Китай, който има утвърдени традиции и вече произвежда сериозни количества от тези превозни средства, може да обезсмисли тези инвестиции като продава по-евтини EVs в Северна Америка.
Като потвърждение за по-нататъшно задълбочаване на търговското напрежение с Пекин, канадският кабинет обяви и 30-дневни консултации дали е необходимо да се защитят „най-важните за бъдещото благополучие на Канада“ сектори, включително батерии и части за батерии, полупроводници, слънчеви панели и редки минерали. Отава възнамерява също да ограничи програмите за стимулиране на производството на EVs – до 5 хил. долара от цената – за произведени превозни средства в държави, договорили споразумения за свободна търговия с Канада.
Мерките бяха аплодирани от автомобилния и металургичния сектор, които лобират от месеци, а в някои случаи дори от години, за търговски бариери срещу Китай. Канадската Асоциация на производителите на автомобили (CVMA) също похвали ограниченията. Според председателя й Браян Кингстън, те са особено важни, защото Канада ще се срещне с представители от САЩ и Мексико през 2026-а, за да прегледа Северноамериканското споразумение за свободна търговия. Канадските рестрикции влизат в сила през октомври, съгласувани плътно с плановете на щатската администрация.
Засега китайските производители на автомобили нямат значимо присъствие в Канада, но делът им във вноса на EVs нарасна забележимо през миналата година когато общата им стойност достигна 2.2 млрд. долара от 84 млн. долара през 2022-а. Китайският автомобилен гигант BYD пък е провел срещи с представители на федералното правителство за продажби на колите си в Канада.
Като цяло износът на китайски EVs нараства скоростно и е достигнал 47.2 млрд. долара през 2023-а срещу едва 0.2 млрд. долара през 2018-а, по данни на Министерството на финансите. През миналата година Китай е бил и най-голямата страна производител и износител на електрически автомобили в света.
Не липсват обаче и противници на митата, по различни причини, като някои дори ги считат за ненужни. Джеф Махон – директор във фирмата за бизнес-консултации Strategy Group, посочва, че разбира рационалността на налозите, поради смятаните за нечестни държавни субсидии за китайския сектор на EVs. Махон обаче критикува федералното правителство, че говори за непочтена бизнес практика, а не за опит за защита на зараждаща се индустрия – определение, което смята за не чак толкова конфронтационно.
„Хвърляме пясък в очите на китайците“, коментира Махон. И допълва, че по този начин се създават „ненужни рискове за важен износ на селскостопански суровини“. Той напомня, че в миналото Китай блокира износа на рапица и свинско месо в отговор на растящото геополитическо напрежение. И че е много лесно да се посочат проблеми от здравен характер или с цел безопасност за тези стоки, което ги прави лесна мишена за ответен отговор. Махон предупреждава, че ако това се случи отново, то може да провокира напрежение между селскостопанските производители в Западна Канада и автомобилния бранш, съсредоточен основно в Онтарио и в по-малка степен – в Квебек.
Някои придодозащитници също са разтревожени, че новите налози могат да забавят прехода към EVs като блокират по-евтините превозни средства от Китай.
„Разочаровани сме, че Канада реши да предприеме по-скоро силов подход към проблема с налагането на 100% данък след като определено има и по-елегантен начин“, посочва Джоана Кириазис – директор на отдела за връзки с обществеността на института Clean Energy Canada в Отава. ТЯя припомня, че Европейският съюз е провел изследване и е въвел компенсиращи мита, които са различни за всеки производител на коли съобразно получените субсидии и са далеч под 100 процента.
Дейвид Улф – професор по политически науки в Университета на Торонто, изучаващ енергийния преход, пък определя налозите по-скоро като превантивна мярка за Съединените щати и Канада, която да купи време за налагане на зараждащата се верига за доставки на EVs. Засега обаче инфраструктурата за зареждане на превозните средства все още се изгражда и производителите на колите не са постигнали масово производство, което прави сектора неустойчив, предупреждава Улф. Професорът смята, че Китай и Съединените щати са прекалено взаимосвързани, за да отделят напълно икономиките си. И че „ключовото предизвикателство няма да е как да се отговори на Китай, а как да се взаимодейства с него“.
