Нарасналият брой на катастрофите, причинени от тежкотоварни камиони, са причината сред пътните полицаи отново да се заговори за качването на тирове на железопътни платформи. Това е рециклирана тема, защото България има известен опит с т.нар. Ro-La (Rollende Landstraße, подвижен път).
Още през 90-те години и началото на 2000-те се обсъжда използването на страната като транзитен коридор за Ro-La между Турция и Централна Европа. Бяха разработени проекти по направлението Драгоман – Свиленград, тъй като то следва основния международен транспортен коридор.
Изследвания на ВТУ „Тодор Каблешков“ анализираха икономическата ефективност на тази линия. И тя е добра. В района на гара Драгоман дори беше изграден терминал за качване на товарни автомобили на влакове именно с цел развитието на Ro-La превозите.
Проектът е включен в програмите за развитие на железопътната инфраструктура, но какво от това? България така и не развива тази масова услуга, каквато съществува в страни като Австрия, Германия, Швейцария и частично Италия.
Сред причините се посочват сравнително краткия транзитен участък през България, недостатъчното търсене от превозвачите, необходимостта от специализирани вагони и терминали и икономическите трудности при поддържането на услугата.
За сравнение, австрийските железници превозват стотици хиляди камиони годишно чрез Ro-La, особено през Алпите, където ограниченията за тежкотоварния трафик правят железопътния транспорт по-изгоден.
Днес в България има интермодални терминали и комбинирани превози (контейнери и ремаркета). БДЖ и товарните оператори разполагат с капацитет за различни товарни превози, но редовна вътрешна или международна Ro-La линия за цели тирове не се експлоатира.
Най-силните противници са в Министерството на транспорта и съобщенията. Оттам твърдят, че не можем да си позволим скъпата инфраструктура – необходими са специални терминали за качване и слизане. Не всички железопътни линии имали достатъчно голям габарит за високи ремаркета. Това не бил най-ефективният вариант, защото освен ремаркето се превозва и самият влекач, който тежи около 7–9 тона и не носи товар. По-ефективно било да се качва само контейнерът или полуремаркето.
Сред другите експертни ограничения са аксиомата, че железницата е изгодна само при дълги разстояния. При 100–200 км прехвърлянето на товара често отнема повече време, отколкото спестява. Най-добре се работело при разстояния над 500–700 км, а държавата ни е „твърде къса” за подобни дистанции.
Липсвали и достатъчно терминали. А ако няма удобни места за претоварване, камионът пак трябва да измине голяма част от маршрута по пътя.
„Гъвкавостта на камиона” също не била за пренебрегване. Тирът можел да тръгне по всяко време и да стигне директно до клиента. Влакът е ограничен от разписание и железопътната мрежа.
В Швейцария, Австрия, Германия и Италия обаче, напук на българската „невъзможност”, има редовни влакове, които превозват тирове. Така се намаляват задръстванията, разходът на гориво и емисиите. Но на регионалното министерство изглежда не му се занимава с допълнително строителство на терминали, обходни пътища и подходи.
Министерството на финансите пък не иска да разбутва приходната си част.
Въпросът е, че в бъдеще делът на интермодалния транспорт вероятно ще нараства, тъй като ЕС насърчава прехвърлянето на повече товарни превози от пътищата към железниците с цел намаляване на вредните емисии и натоварването на пътната мрежа. Само че засега нашият хоризонт е върхът на носа ни.
