След като тотално се провали с първоначалните си намеренията за концесии на летищата, транспортното министерство в движение коригира плановете си и направи първата крачка към една от най-големите, но и най-спорни подобни сделки за последните няколко години. Без да вдига излишен шум, то обяви обществена поръчка за избор на фирми, които да изготвят правен, финансов и екологичен анализ за концесионирането на софийския аеропорт плюс пришитото към него в средата на миналата година по заръка на премиера Бойко Борисов летище в Балчик. Общо проучванията ще струват 109 хил. лв. (съответно 54 хил. лв., 40 хил. лв. и 15 хил. лв.), като една компания ще може да кандидатства само за едно от тях.
Офертите ще бъдат отворени в последната седмица на март, а победителите ще имат пет месеца, за да си свършат работата. Това означава, че през есента на тази година реално ще може да започне същинската процедура за отдаването на Летище София на концесия.
Вън от съмнение е, че
интерес към него няма да липсва
nbsp;
Аеропортът е най-големият в страната – капацитетът му е от над пет милиона души годишно – пътници, посрещачи, изпращачи, персонал. Обслужва региона с най-силно развитата икономика у нас, а е и най-удобен за два основни наши зимни курорти – Банско и Боровец. Печалбата му за 2011-а бе 11 млн. лв. след облагане с данъци, което е един от най-добрите финансови резултати сред държавните фирми в транспорта. Големият проблем е, че ръководството на летището така и не успява да оползотвори добрите търговски възможности, които предлага новият терминал. На практика по площ той може да се мери и с най-големите МОЛ-ове в столицата, но заради непосилните наеми помещенията са празни. А това със сигурност е доходен бизнес, който бъдещият концесионер едва ли ще пропусне да реализира.
Според специалистите в бранша най-сериозният кандидат за столичната аерогара ще е сегашният стопанин на летищата в Бургас и Варна – консорциумът между германската фирма
nbsp;
Фрапорт и варненския холдинг Химимпорт
nbsp;
През последните четири години съвместната компания направи сериозни инвестиции в двата морски аеропорта. Преди броени дни, в присъствието на транспортния министър Ивайло Московски, бе открита основно ремонтирана писта във Варна. А по думите на вицепрезидента на Фрапорт Александър Цинел през следващата 2013-а ще бъдат готови два нови терминала в двата града.
Освен натрупания вече опит на този концесионер в нашата страна не бива да се пренебрегва и фактът, че Химимпорт е собственик на основния оператор на софийското летище – авиокомпанията България Ер. Освен това притежава дял в самолеторемонтната база на Луфтханза Техник – разположена също на столичния аеропорт. Взимайки под крилото си и него, варненският холдинг на практика ще затвори кръга в авиационното си портфолио.
Сред потенциалните кандидати най-вероятно ще са и датската фирма Копенхаген Еърпортс, и френската Винси груп, които участваха и в конкурса за аерогарите в Бургас и Варна. Датчаните не крият амбициите си да се утвърдят като един от най-сериозните играчи в бранша на Стария континент. Желание да се настанят на Балканите не губят и французите, които само преди месец заявиха, че искат да купят дял от турския летищен оператор Havalimanlari Holding, а преди това бяха сред претендентите в процедурата за концесия на Летище Загреб в Хърватска. Специалистите очакват участие в наддаването за софийската аерогара и на азиатски компании, които имат интерес да я превърнат в транзитен център към Европа.
Доколко обаче е финансово оправдано начинанието
nbsp;
Едно летище се дава на концесия, когато в него трябва да се инвестират много пари – както е случаят с Бургас и Варна. Но в столицата имаме един напълно нов, модерен и функционален терминал плюс нова писта, изградени с международно финансиране, отбеляза за БАНКЕРЪ председателят на Българския авиационен форум Милчо Миланов.
Впрочем именно заемите по модернизацията ще са най-сериозният препъникамък пред преминаването на Летище София в частни ръце. За новия терминал и писта бяха похарчени 210 млн. евро, от които 60 млн. са кредит от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), 38.1 млн. от Кувейтския фонд за арабско икономическо развитие, програмите ИСПА и ФАР осигуриха грантове от общо 50 млн. евро, а останалите пари – 61.9 млн. евро, дойдоха от държавния бюджет. Наистина кабинетът вече получи от Европейската комисия разрешение за публично-частното партньорство, което се налагаше заради финансирането, отпуснато по двете европейски предприсъединителни програми. Но не така стоят нещата с останалите международни споразумения, което е добре известно в транспортното министерство. Затова и едно от основните изисквания към предстоящия правен анализ е да се установи дали
кредитите, сключени с ЕИБ и Кувейтския фонд
nbsp;
ще се отразят негативно върху бъдещата концесия. Във финансово-икономическия анализ пък ще трябва да се разгледа възможността плащанията по тях да бъдат прехвърлени на бъдещия концесионер.
При установяване на каквото и да било отрицателно отражение върху възможностите за предоставянето и изпълнение на концесията на горните документи (бел. ред. – финансовите договори с ЕИБ и Кувейтския фонд за арабско икономическо развитие) правният анализ следва да предложи и обоснове едно или повече законосъобразни решения за предотвратяване, съответно за преодоляване на това отражение, е записано в техническата спецификация към обществената поръчка.
Юристи експерти по международно финансово право поясниха за БАНКЕРЪ, че съвсем няма да е лесно държавата да прехвърли ангажиментите си по сключените споразумения, тъй като на практика тя е гарант по тях. За да стане това, са необходими сложни съгласувателни процедури между длъжник и кредитор, които отнемат изключително много време и най-често водят до утежняване на условията, при които е отпуснат първоначално заемът. Другият вариант е да се погасят предсрочно кредитите, но той също не е особено привлекателен на фона на сложната икономическа ситуация, в която сега се намира страната.
Всички изброени пречки много трудно ще се върнат с афишираното от властта желание да прехвърли върху концесионера експлоатационния, пазарния и екологичен риск, като запази за себе си само регулаторни и контролиращи функции. Без съмнение предстои много сложна и тежка процедура, която по всичко личи ще се превърне и в политическа тема. Поради тази причина управляващите ще трябва да дадат смислен отговор на въпроса – защо държавата не се възползва сама от възможностите, които предлага столичното летище, а предпочита да преотстъпи вече изградения и работещ обект на частна фирма? Действително аеропортът има нужда от нов карго терминал, но съвсем спокойно можеше само той да се отдаде на концесия, каквито бяха и първоначалните намерения на транспортното министерство.
nbsp;
nbsp;
nbsp;
Ивайло Московски – министър на транспорта:
Въпреки обновената инфраструктура Летище София вече приближава максималния си капацитет. Необходимо е да се извърши актуализация на генералния план, с което да се определят основните направления за развитие му. За това са необходими инвестиции. В момента държавата не разполага с такива пари и поради тази причина се налага да търсим публично-частното партньорство.
Чрез предоставянето на концесия на Летище София се стремим, освен да осигурим необходимите финансови средства за неговото развитие, да привлечем управленски познания и опит, както и подобряване на качеството на предлаганите услуги. Летището може да се развие и като логистичен център на Балканите с привличане на транзитни пътници.
nbsp;
nbsp;
Числа
Рекордните 3 474 993 пътници, или с 5.4% повече от предишната година, е обслужил софийският аеропорт през 2011-а. През Терминал 1 са преминали 945 063 души, а на Терминал 2 са обслужени общо 2 528 025 пристигащи и заминаващи пътници. Интересен факт е, че най-висок средногодишен ръст отбелязват вътрешните линии – 16%, или 200 085 пътници. По редовните международни линии са регистрирани с 6% повече пасажери.
Летището предлага редовни полети до 50 дестинации. По тях оперират 26 авиокомпании, сред които шест нискотарифни. Туристически чартъри са изпълнявани от десет превозвачи по 17 маршрута – 12 през зимния сезон и пет през летния. Товарни полети през цялата година пък са извършвали четири авиокомпании, обслужващи най-големите куриерски фирми в света – DHL, TNT и UPS.
nbsp;
nbsp;
nbsp;
nbsp;
