Кой ще кара влаковете на БДЖ? Това е основният въпрос, който мъчи железничарите. И докато вечният реформатор на железницата – дългогодишният пенсионер Йордан Мирчев, крои ново събиране и разделяне на жп превозвачите, в пътническото поделение отново си скубят косите. Този път темата е как да „вържат“ Графика за движение на влаковете заради недостига на машинисти.
БДЖ остава без машинисти заради ниското заплащане и отвратителните условия на труд. Че машинисти постоянно напускат двете държавни жп компании, е известно отдавна. От края на януари обаче брожението сред машинистите в БДЖ ескалира в резултат на два нови факта.
Факт 1: „Край! Категорично отказвам да се кача в локомотива и да работя, ако не ми бъдат осигурявани чисти чаршафи за почивка!“, с ампломб заявява машинист и допълва, че това не е само негово мнение, а и „на десетки колеги от цялата страна“.
Според него, до края на 2021 г. чаршафите за почивка на локомотивните и превозните бригади от цяла България били карани за пране чак в Габрово, но договорът вече бил прекратен. „И сега какво? Ще ме карат да спя на мръсни чаршафи или пък да си нося чисти от вкъщи ли? Не, спирам да работя!“, негодува машинистът и посочва, че заради постоянно чупещите се локомотиви отдавна е свикнал
да си носи цяла чанта с инструменти от вкъщи.
„Ще спиш с дрехите като в казармата“, шегувам се аз, но той скача: „Спал съм, но бях 20-годишен! А сега – като машинист, трябва да почивам пълноценно, за да бъда в кондиция в локомотива, че влача вагони с пътници отзад!“
На пръв поглед проблемът с липсата на чисти чаршафи е смешен, но за машинистите явно си е много сериозен. С такова впечатление останах, след като поговорих с още няколко други колеги на цитирания горе господин.
„Тръгвам например от Русе в 16.00 часа с влак №9623 и пристигам в 20.05 часа във Варна. Според Графика за движение на влаковете (ГДВ) там трябва да почивам в местното оборотно депо до сутринта, когато ще се кача в локомотива на друг влак за обратно. А за да си почина нормално, са необходими чисти чаршафи“, обяснява друг машинист и допълва, че това не се отнася само за композициите, които пристигат в крайна гара късно вечерта.
Например – влак № 9621 тръгва от Русе в 06.00 часа и пристига във Варна в 10.00 часа. Според ГДВ, локомотивната и превозната бригади (двама машинисти, началник влак и един-двама кондуктори – бел. авт.)
трябва да стоят там „вързани“ до 18.10 часа вечерта.
Тогава се качват на влак №9622 и се прибират в Русе след 22.00 часа. При това положение тези хора трябва да почиват до вечерта на другия ден, а на тяхно място да работят други, поради което се увеличава и необходимостта от повече персонал в БДЖ-ПП.
Така всеки ден 5-6 души от един влак безсмислено „висят“ с часове в т.нар. „оборотно депо“, където ползват чаршафи, харчат ток, вода и пр.? А такива влакове са много! Разбира се, тези „оборотни депа“ се обслужват от служители на БДЖ-ПП, които получават заплати, работно облекло и пр.
А всичките тези немалки разходи на БДЖ-ПП могат да бъдат свити неколкократно и практически сведени до минимум, ако ГДВ се коригира.
„Какво пречи същият влак № 9621 да тръгва от Русе 20 минути по-рано, а влак № 9620 да тръгва от Варна с 20 минути по-късно?“, пита побелял машинист. И… на секундата си отговаря: „Ако ГДВ се коригира така, локомотивната бригада от № 9621 само ще обърне локомотива, ще закачи влак № 9620 и ще пристигне в Русе в 14.30 часа. Което означава, че същата бригада може да е на работа още на следващия ден!"
Същото се отнася и за влак № 9623, който може да тръгва от Русе към Варна не в 16.00 часа, а 20 минути по-рано, а съответно влак № 9622 вместо да потегля от Варна за Русе не в 18.10, а в 18.30 часа. Същите машинисти, началник влак и кондуктори слизат от първия влак, качват се във втория и се връщат обратно,
без да губят свое време и да харчат средства на БДЖ-ПП.
Да не говорим, че ще се пестят разходи и на самия персонал, който за 8 часа във Варна ще трябва с да се храни, да пие кафе, вода и пр.
Същото може да се приложи в ГДВ и за бригадите, които пътуват от София за Варна и Бургас – ще се сменят съответно в Горна Оряховица и Стара Загора.
„Не искам и да коментирам факта, че одеялата в тези „оборотни депа“ не са прани от 30 години, вонят ужасно и от тях могат да вземат ДНК на колегите, работили още на парните локомотиви!“, коментира машинистът.
Предложението за промяна в ГДВ обаче може да срещне съпротива от някои машинисти, тъй като по някои направления биха се намалили изминатите километри и съответно – заплащането им.
Според синдикалисти, това би могло да се компенсира чрез
увеличаване на километровото възнаграждение на 20 ст./км,
като то бъде еднакво за машинистите и за помощниците им. В момента едните получават по 11 ст./км, а другите – по 7 стотинки на километър.
„Това не е справедливо – обяснява машинист с 31 години стаж. – Аз и моят помощник се друсаме еднакво, а той получава с 4 стотинки на километър по-малко! Нека си остане разликата само в основната заплата“, заявява той и посочва, сега тя е към 800 лв. за помощник и около 1150 лв. за машинист. Така един помощник взема към 1300 лв., а машинистите – до 2100 лева месечно.
За разлика от "републиканските" жепейци, колегите им от столичния „Метрополитен“ АД работят в някакъв баровски… кувьоз: хем получават заплати от по 3000 лв., хем вечер спят при жените си, а не в оборотни депа. Същото се отнася и за машинистите в частните карго жп превозвачи.
И тук – в края на текста – някак естествено му дойде мястото и на Факт № 2:
Само преди дни ИА „Железопътна администрация“ издаде лиценз на нов частен карго жп превозвач – „ЛТЕ България“ ЕООД. Това е вторият жп превозвач с австрийски капитал у нас – след „Рейл карго кериър България“.
Според запознати, за да привлече бързо необходимите машинисти, „ЛТЕ България“ им е предлагал основни заплати от порядъка на 1800 лева. Това означава, че заедно с извънредния труд и останалите начисления,
една месечна заплата се движи около 4000 лева.
„Чудно ли е тогава, че по-младите колеги вече напускат и отиват там, където за 4 месеца ще вземат колкото в БДЖ за цяла година?“, задават логичния въпрос държавни машинисти-ветерани?
Така в двата държавни превозвача вече не достигат… десетки машинисти. А прогнозите сочат, че положението няма да се оправи, докато в БДЖ не се оправят както заплатите, така и условията за труд и почивка.
Затова би било добре, докато тече процедурата по обединяване на „БДЖ-Пътнически“ с „БДЖ-Товарни превози“ и холдинга, жп реформаторът Йордан Мирчев да помисли как ще реши и проблема с машинистите. В противен случай рискува след няколко месеца да се окаже – според народния израз – генерал без армия!
Белчо Цанев
