Борбата за тлъстите държавни субсидии уби в зародиш идеята за създаване на конкуренция на пазара на пътническите жп превози в България. Нулева конкуренция в сектора през следващите години плюс значително по-високи разходи на държавата. Това ще е основният резултат от обществената поръчка за избор на жп компании за превоз на пътници до декември 2038-та, ако бъде приключена.
Припомняме, че с решение на транспортния министър Гроздан Караджов от 27 август 2025 г. беше обявена процедура по Закона за обществените поръчки (ЗОП № 00042-2025-0016) за „Извършване на обществени превозни услуги с железопътен транспорт на територията на Република България”. Преди обявяването й и след това Караджов многократно заяви: „Конкуренцията в железопътния превоз на пътници ще доведе до по-високо качество на услугата“.
Поръчката е разделена на три обособени позиции – за Западен, Северен и Южен регион на България. Целта е избор на пътнически жп превозвач за всеки от трите региона. С избраните компании държавата трябва да сключи договори за 12 години – от 13 декември 2026-та до 11 декември 2038 година. В документацията е посочено, че е необходимо те да извършват общо 23 550 026 влаккилометра годишно. Срещу това ще получават субсидия, чиято прогнозна стойност за 12 години е 1 396 324 281 евро без ДДС, или по 116.360 млн. евро на година.
С решение от 15 декември 2025 г. тръжната комисия класира кандидат-превозвачите по показателя „най-ниска цена“ така:
За Западен регион – „БДЖ – Пътнически превози“ (БДЖ-ПП) – 8.99 евро на влаккилометър;
За Северен регион – „Ивкони експрес“ ЕАД – 7.63 евро за влаккилометър (на БДЖ-ПП е 8.90 евро);
За Южен регион – „Ивкони експрес“ ЕАД – 7.84 евро на влаккилометър (на БДЖ-ПП е 8.85 евро).
Договорите с тях все още не са сключени, тъй като се чака проверка и от съответните дирекции на Европейската комисия.
Дотук са голите факти. Какво обаче ще доведе приключването на процедурата чрез подписване на договори с избраните жп превозвачи?
І. Анализ на размера на субсидията:
І.1. Простата сметка показва, че Гроздан Караджов нехае за спазването на параметрите на обявената от самия него като възложител поръчка.
От документацията става ясно, че избраните превозвачи следва да изпълняват всяка година определено количество работа, както следва:
– за Западен регион – 17 715 333 влаккилометра годишно;
– за Северен регион – 3 197 223 влаккилометра годишно и
– за Южен регион – 2 637 470 влаккилометра годишно.
Това, както вече отбелязахме, са общо 23 550 026 влаккилометра годишно, срещу които жп превозвачите ще получават обща субсидия от 116.360 млн. евро всяка година. Само че пресметнато по цените на подадените от тях и одобрени от тръжната комисия оферти излиза, че за същите влаккилометри държавата трябва да им плаща значително по-голяма от прогнозната субсидия, а именно:
– за Западен регион – 1 911 130 124 евро (вместо 980 558 458 евро);
– за Северен регион – 292 737 737 евро (вместо 229 511 980 евро) и
– за Южен регион – 248 133 178 евро (вместо 186 253 843 евро).
Така общата държавна субсидия за 12-те години става 2 452 001 039 евро. Което е с 1.056 млрд. евро (76%) повече от заложената в търга прогнозна обща субсидия от 1 396 324 281 евро.
І.2. Самият показател влаккилометър е необективен и антипазарен, тъй като отчита движението на влака на определено разстояние, независимо от факта колко места предлага и дали вози пътници, или не.
Например два влака, пътуващи между Русе и Горна Оряховица, отчитат по 112 влаккилометра, въпреки че единият е с 4 вагона, в които има 150 пътници, а другият – с един вагон, в който дремят 5-6 души. И двата влака получават една и съща субсидия въпреки колосалната разлика в извършената от тях работа.
По-логична и по-точната мярка би била тази, която отчита точно броя на превозените пътници на определено разстояние.
І.3. Колко са завишили жп превозвачите исканата от тях субсидия става ясно като се направи сравнение с процедури, проведени в края на 2023 г. за субсидия на влакова линия между Прага и полското пристанище Гдиня.
В Чехия, където е обявена конкурентна тръжна процедура, избраният превозвач иска 3.11 евро на влаккилометър (б.авт. – над 2.4 пъти по-ниска от най-ниската, поискана от „Ивкони експрес“!). При това превозите между Чехия и Полша се извършват с модерни влакове със 160 км/час.
В Полша същата процедура е директно възложена на местната компания РКР, но срещу 7.09 евро на влаккилометър – над 2.2 пъти по-висока от тази в Чехия, но все пак с 0.54 евро по-ниска от тази на „Ивкони експрес“ у нас!
По този повод Еврокомисията критикува Полша, като изтъква, че това разхищение на средства за РКР би могло да се използва по-добре. Ето защо ще е любопитна реакцията на съответните дирекции в Европейската комисия за предложените субсидии в нашата страна, още повече, че голяма част от постоянните разходи у нас са доста по-ниски от тези в Чехия и Полша!
ІІ. Анализ на условията за конкуренция:
Тръжната процедура, която разделя България на три региона, като за всеки от тях избира един превозвач – убива идеята за конкуренция още в зародиш. За БДЖ-ПП монополът ще се стесни с около 30% и от национален ще стане регионален. „Ивкони експерс“ пък ще получи два регионални монопола.
Конкуренция може да има само на един и същи пазар. Няма как влакът Русе – Варна да конкурира влака София – Видин: те се борят за различни пътници.
Така че приказките на Гроздан Караджов, че процедурата щяла да увеличи конкуренцията, а оттам – и качеството на превозните услуги, са химера. Или може би влаковете на „Ивкони експрес“ ще се конкурират в Северна и Южна България с автобусите на „Юнион Ивкони“?
ІІІ. Прогноза за качеството на услугата:
След като няма никаква конкуренцията, то за какво подобряване на превозната услуга говори Гроздан Караджов?
Качеството на услугата превоз на пътници включва показатели като:
Време за пътуване. То трябва да е конкурентно на автомобилния транспорт. В Централна и Западна Европа влаковете по дългите маршрути са по-бързи от автобусите, а някъде – дори от леките коли. Състоянието на жп мрежата у нас няма да позволява подобни скорости на влаковете до края на 2038 г., когато изтича срокът на поръчката;
Честота на жп превозите. Броят на влаковете за денонощие постоянно намалява, като само през последните 5 години – с над 50 броя (11%). Обсъжданата обществена поръчка не предвижда увеличение.
Осигуряване на удобни връзки с други влакове и видове транспорт. При намаляващия брой на влаковете това остава добро пожелание.
Комфорт на пътуване. Само този показател може да се подобри чрез доставката на по-модерни локомотиви, вагони и мотриси. Най-важният показател за всяко пътуване обаче е неговото време. При сравними цени пътниците избират по-бързия, а не по-комфортния транспорт.
Поради всичко казано до тук у нас хората се качват във влак единствено ако нямат друга алтернатива, ако не бързат и ползват някакви намаления. Ясно е, че това положение ще се запази до края на 2038 г. ако посочената тръжна процедура бъде приключена при тези условия с подписването на договори.
