Владимир Владимиров има над 20 години управленски опит като изпълнителен директор, финансов директор и член на бордове на директори. В периода 2009–2018 г., с малки прекъсвания, е председател на Съвета на директорите и изпълнителен директор на БДЖ, където ръководи мащабно преструктуриране на компанията.
В момента е изпълнителен директор на ПРОФОН. Заемал е висши управленски позиции в MONBAT, Sofia Commercе и др. дружества.
Владимиров е доктор по бизнес администрация от Durham Business School, Великобритания, с дисертация в областта на преструктурирането на проблемни компании. Магистър по бизнес администрация от Университета в Южна Каролина (USC), САЩ, и Икономическия университет във Виена (WU), Австрия.
Притежава международна професионална квалификация Chartered Certified Accountant, Великобритания. Магистър по международни икономически отношения и финансов мениджмънт от УНСС, магистър по политически науки от НБУ и магистър по педагогика от СУ „Св. Климент Охридски“.
Г-н Владимиров, как ви изглежда състоянието на БДЖ от камбанарията на човек, управлявал компанията? Изчакахме да минат политическите страсти около изборите, но дерайлиранията на два влака в началото на април още горчат.
– Вече 8 години не съм в БДЖ, но продължавам да се вълнувам от състоянието на компанията. А след двата инцидента с дерайлирания на пътнически влакове по 4-та линия в Стара планина не се сдържах и реших да разгледам картината на цялостното състояние на БДЖ.
А и аз гледам на тази картина не само като човек, който е управлявал БДЖ в течение на почти 9 години с малки прекъсвания – от 2009 до 2018 г., но и през призмата на човек, защитил докторантура на тема „Преструктуриране и оздравяване на проблемни предприятия” в университета в Дърам, Великобритания.
Оказа се, че състоянието на БДЖ е направо отчайващо. Оставих компанията оздравена, в много добро финансово състояние, а сега БДЖ практически е във фалит. При това положение за мен беше изключителна загадка защо по време на цялата предизборна кампания, а и след изборите, никой не повдигна темата за състоянието на БДЖ и на железницата въобще.
Това наистина е странно, особено след като преди изборите кандидат-депутати пътуваха демонстративно с влакове и коментираха това, което виждат.
– Да, хубаво е да се обикаля с влаковете и да се правят ПР акции, но когато става дума за огромно структуроопределящо предприятие, каквото е БДЖ – да не се навлезе в дълбочина и да не се постави темата от държавническа гледна точка, е несериозно. Още повече, че загубата за 2025 г., по моя прогноза, тъй като все още няма официални отчети, ще е по-голяма от тази през 2009-та, когато влязох в дружеството и към онзи момент то беше във фалит.
През 2009 г. БДЖ беше в системна тежка криза – имаше 434 млн. евро дългове, равни на 77% от активите, и 34 млн. евро загуба. Сега БДЖ ще приключи 2025 година със загуба от порядъка на около 40 млн. евро, което показва, че оперативно дружеството е много зле.
Да припомним какво направи вашият екип в БДЖ между 2009 и 2018 година?
– Ние проведохме тежка реорганизация в компанията. Благодарение на това задълженията бяха намалени със 79% – от 434 млн. до 45 млн. евро. Дългът към банките беше стопен до нула, останаха задължения само към доставчици и НКЖИ. Загубата от 34 млн. евро беше стопена до нула. Структурата на БДЖ беше намалена от 4 на 3 дружества, звената от 315 – на 204, а управленските нива – от 9 на 7.
Съкратени бяха 6000 излишни служители, продадени бяха 91 имота, 177 локомотива, 2233 товарни и 351 пътнически вагона. Бяха въведени 305 мерки за контрол на разходите. Всичко това беше реално оздравяване, а не счетоводен трик. През 2018 г. стигнахме до финална фаза на процедура за закупуване на нови мотрисни влакове, за което бяха осигурени 410 млн. лева. По-късно процедурата беше прекратена, като бяха реализирани само около 75 млн. лв. за нови локомотиви, а останалият финансов ресурс беше пренасочен към други държавни нужди.
Нека се върнем към днешното състояние на БДЖ.
– В навечерието на изборите се говориха големи думи за бъдещето на България. Но една тема почти никой не засегна – държавните предприятия и в частност БДЖ. А именно там стоят най-тежките, най-скъпите и най-замитаните проблеми на държавата. Тъй като продължавам да се вълнувам от състоянието на БДЖ, се заех да изготвя финансов стрес-тест (Altman Z-Score) за компанията. Това е тест, който показва дали финансовото й състояние е стабилно или то се намира в застрашена зона или в зона на финансов фалит. Стойности над 2.60 означават финансова стабилност, между 1.10 и 2.60 – застрашена зона, а под 1.10 показва зона на фалит. Всички стойности трябва да са над нулата.
А стрес-тестът за БДЖ показа само отрицателни стойности:
за „Холдинг БДЖ” показателят е -3.22,
за „БДЖ – Пътнически превози” е -2.21,
а за „БДЖ – Товарни превози” е -4.24.
Това не е временен дисбаланс. Това е дълбока зона на финансов колапс и ясен сигнал за системен разпад.
Бихте ли пояснили какво означават тези отрицателни числа?
– Числата зад тази диагноза са изключително тежки. „Холдинг БДЖ” е със загуба около 42 млн. евро, пасиви 321.7 млн. евро и отчетен собствен капитал 102.6 млн. евро. Този капитал обаче е „подпрян” от резерви, основно от актуализиране на оценките на земи и сгради. Без резервите капиталът става отрицателен – минус 162.2 млн. евро.
„БДЖ – Пътнически превози” е със загуба 30 млн. евро, пасиви 246.2 млн. евро и отчетен собствен капитал 63.2 млн. евро. И тук капиталът е подпрян от подобни резерви. Без резервите той става минус 112.1 млн. евро. „БДЖ – Товарни превози” е със загуба около 12 млн. евро, пасиви 78.3 млн. евро и отчетен собствен капитал 32.4 млн. евро. И тук без резервите капиталът става минус 71.4 млн. евро.
И в трите случая положителният собствен капитал е счетоводно подпрян от резерви. Ако резервите се елиминират – и трите дружества са с отрицателен капитал, а проблемът – много дълбок. Всичко това означава, че паричният поток е отрицателен, че парите в дружествата са крайно недостатъчни. Поради това аз очаквам в най-скоро време да има сериозни проблеми не само със закупуването на материали и резервни части, но дори и с изплащането на заплатите.
Ако не ме лъже паметта, по ваше време собствените приходи на БДЖ-ПП бяха около 33% от общите приходи, останалите 67% идваха от държавната субсидия, докато през последните години собствените приходи паднаха до около 20 на сто. Това показва, че фирмата работи все по-зле и 80% се финансира от държавата.
– Проблемът обаче не е само във финансовите отчети. Проблемът е в качеството на предлаганата услуга – в скоростта на пътуване и пр. Когато по ключови дълги направления железницата предлага бавен и неатрактивен продукт, тя губи пътници. Според официалното разписание най-бързото пътуване с влак от София до Варна е 7 ч. 42 мин., а има и варианти от 7 ч. 50 мин. и дори повече.
По направлението София – Бургас най-бързото пътуване е 5 ч. 46 мин., а други връзки отнемат 6 ч. 45 мин. и 7 ч. 40 мин. Това е трудно продаваем транспортен продукт на пазар, в който клиентът сравнява време за пътуване, удобство, предвидимост и качество.
Към това се добавя и реалността в самата система: окаяно състояние на част от депата, висока амортизация на активите, необезпечено опазване на новите локомотиви и композиции, слаба система за почистване и поддръжка и общо отслабена пазарна позиция.
Нов влак, вкаран в лошо поддържана и организационно разстроена система, не решава проблема – той просто влиза в проблема. Затова е вредно да се внушава на обществото, че закупуването на нови влакове само по себе си ще оздрави БДЖ. Това не е вярно!
Какво трябва да се направи, за да се подобри положението?
– Пред системата стоят два възможни изхода. Първият е продължаване по същия начин. Той води до неизбежен фалит на „БДЖ-Товарни превози” и продължаващо покриване на увеличаващите се загуби на „БДЖ – Пътнически превози” чрез бюджетна субсидия. Това означава не оздравяване, а продължаващо разхищение на държавни средства. Ако се продължава по същия път, няма да бъдат прекратени инцидентите с влакове и влошаването на графика, защото те са симптоми на една и съща болна система.
Вторият изход е държавнически. Той изисква незабавно въвеждане в БДЖ на компетентен мениджмънт, способен да извърши пълна трансформация на дружеството. Той трябва да изготви 10-годишен план за реорганизация и развитие на БДЖ с подкрепата на държавата и стриктно да следва този план. Необходима е цялостна реформа за довеждането на БДЖ до състояние на средноевропейска железница.
Този втори изход не изключва публично-частното партньорство. Той може да включва организирано и поетапно навлизане на частни оператори на пазара на пътническите превози, но не хаотично и разрушително, а систематично, така че и навлизащият частен сектор да получи необходимото време за развитие и реално да покрива нуждите на страната. Паралелно с това трябва да върви и оздравяване на „БДЖ – Пътнически превози”.
При сегашните показатели пряка продажба на „БДЖ – Товарни превози” е трудно осъществима. Затова по-реалистичният вариант е преминаване към форма на публично-частно партньорство, която да доведе до съхраняване на дружеството, до вкарване на капитал, know-how, пазарна дисциплина и по-добро управление.
Всичко това няма да стане за една година или за един мандат. Ако България иска здрава железница, а не периодично спасявана система, трябва да провежда поне едно десетилетие последователна, професионална и надпартийна държавна политика в железницата. Иначе след всеки нов влак ще идва същият стар резултат.
Разговора води Белчо Цанев
