В първия епизод на поредицата за транспортните свързвания ви срещнахме с бившия заместник-министър на транспорта Стоян Новаков. Той обрисува цялостната картина, която включва автомобилен, въздушен и морски транспорт, както и електронните комуникации (вижте ТУК и ТУК). От днес започваме работа по сектори и – съвсем естествено – първият ни разговор е посветен на автомобилния транспорт.
Гост на „БАНКЕРЪ“ е изпълнителният директор на Камарата на автомобилните превозвачи в България (КАПБ) Димитър Димитров.
Г-н Димитров, нека тръгнем от една фраза на г-н Новаков: „Превозвачите искат следното – много кратичко, много скромно и много ясно – „Дайте ни пътища и граници и не ни пречете!“ Така ли е?
– Не съвсем – граници не искаме! В кръга на шегата, разбира се, защото няма как без граници. Ние искаме просто да работим при нормални условия. Ако в едно предприятие работодателят може да осигури всички условия, ние на шофьора можем да му дадем само камион. Вярно – с просторна и удобна кабина, с всички технически екстри, но… дотам. Няма как да му осигурим здрави и сигурни пътища, няма как да му осигурим компетентно професионално отношение по граничните пунктове… Така че да, ние искаме да работим. Все пак става дума за сектор, който не разчита на почти никакво финансиране от държавата. така е не само в България, но и в Европа. Дори по време на пандемията, тежкотоварния транспорт в страната получи съвсем малко подпомагане. А по отношение на горивата – след избухването на военния конфликт в Украйна – не получи абсолютно никаква подкрепа. Субсидия за товарния транспорт е мръсна дума. Дори и самия Европейски съюз е предприел политика, че автомобилния транспорт не следва да се ползва от средствата в европейските фондове. Единични са тези програми, по които транспортните фирми могат да кандидатстват, като таванът е фиксиран на 100 000 евро. И то на централно ниво.
Вижте цялото видео от интервюто с Димитър Димитров:
От друга страна обаче това означава, че вашият бизнес е вътрешно стабилен, че нямате нужда от външна помощ.
– нека за момент си представим какво би представлявал светът без транспорт. Не говоря за пътническите превози, защото в много голяма степен това е социална услуга, в която участват държавата и общините. Да си представим какво се случва без товарен транспорт. Няма кой да премести една чаша оттук дотам, няма кой да доставя продукти или компоненти за производството на продукти.
По време на пандемията видяхме до какво доведоха някои по-периферни сътресения по линия на доставките, камо ли да се случи по-сериозен срив при автомобилните превозвачи. Вие казахте, че не очакване никаква подкрепа по линия на еврофондовете. И в новата оперативна програма „Транспорт“ ли не се вписвате като бизнес?
– Категорично не! Аз съм член на Комитета за наблюдение на Оперативна програма „Транспорт“ и на различните ѝ разновидности през годините. И четейки самата програма, на мен ми става много обидно, че я наричаме „Транспорт“. Защото пътищата не са транспорт и ние няколко години подред се опитвахме да обясним това на Министерството на транспорта. Очевидно не успяхме и се отказахме. заглавието звучи много добре – Оперативна програма „Транспорт“. Реално обаче това е програма за транспортна инфраструктура. Оттук възникват много въпроси от рода на „Какво прави тази програма в Министерството на транспорта, след като о нея се строят пътища?“ По тази програма, също така, се строи метрополитена, строят се железниците…
Всичко що се движи все е в тази програма, така ли излиза?
– Имаше едно много логично предложение – Агенция „Пътна инфраструктура“ да мине към Министерството на транспорта, което ние подкрепяме. толсистемата, например, не е само най-справедливия начин за събиране на пари за пътища, а средство за прокарване на транспортна политика. А транспортна политика се прави Министерството на транспорта, а не от Агенция „Пътна инфраструктура“ и Министерството на регионалното развитие и благоустройството, нали?
Да.
– Защо тази оперативна програма е наречена „Транспорт“ не мога да ви кажа, защото транспорт означава самото превозване на стоки от едно място на друго. Тя трябва да се казва „Транспортна инфраструктура“ и точка.
Тъй и тъй стана дума за толсистемата, нека погледнем и в тази посока. Неотдавна един от гостите в Студио „БАНКЕРЪ“ припомни, че очакваните преходи са били 1.3 милиарда, докато реалните постъпления са около 300 милиона. Така ли е?
– Да, така е!
Коректно и е това?
– Не мога да ви кажа техните изчисления на какво се основават…
Не е нужно до запетайката да бъдат точни, но…
– Аз съм наясно, защото много добре си спомням деня – 1 април, само че коя година беше ще ви излъжа, когато бяхме при министър Аврамова. Това е единствената ни среща с нея по отношение на тол-а, на която ни предоставиха цените, а ние шеговито казахме „Чудесно, шегата ви не мина. А сега ни дайте истинските цени!“ Няма как при първо пускане на толсистемата ние да сме с близо двойни приходи. Тогава, ако си спомняте, цените бяха по-скъпи и от Германия. Тук веднага възниква въпроса „Имаме ли пътища, заради които да искаме тези цени?“ Беше заложено дори по трети клас пътища да има тол такси. Бяхме твърдо против, когато миналата година вкараха в системата цялата второкласна пътна мрежа. В Европа има само две държави, в които по точно определени и малко на брой отсечки от второкласни пътища се плаща тол – Белгия и Словения. Докато в България се плаща за цялата второкласна пътна мрежа. Нашето предложение – още от самото начало, когато бе пусната втората обществена поръчка за изграждането на системата – беше да не се пускат толкова много рамки. Имаме нужда да събираме такси само по автомагистралите. Да, тези такси трябва да са високи и да са съпоставими с таксите в Европейския съюз. Но и магистралите ни трябва да бъдат съпоставими…
Просто трябва да бъдат магистрали.
– Точно така, а те вкараха пътищата първи клас, защото сме нямали толкова магистрали. Така де, но ние закъсняхме с толсистемата с около десетина години. Тогава Унгария вкара системата и имаше сто и няколко километра от магистралите, по които се събираше тол. В момента има опънати магистрали по всички транзитни трасета и от край до край в Унгария се плаща тол, защото се движиш по автомагистрала.
Аз Унгария винаги я давам за пример, защото толсистемата наистина е средство за прокарване на политика. Старият път, който върви успоредно с магистралата, е разрешен за вътрешен транспорт. До преди година и нещо беше напълно безплатен, а в момента е значително по-евтин от гледна точка на толтакси. Унгарските превозвачи масово се движат по стария път и по този начин не се товари вътрешния транспорт, не се товарят потребителите, овладява се инфлацията. Основните такси се събират от транзитния трафик, които стоки се произвеждат извън Унгария и се потребяват извън Унгария. Това е нещо много простичко, което предложихме да се случи и в България. Без оглед кои камиони транзитират.
И това не е протекционизъм, това си е просто справедливост.
– Това е национална политика. Всяка една държава, в която има толтакси, прокарва подобна политика. В Италия е правото за превоз на опасни и извънгабаритни товари е абсолютно запазено за италиански превозвачи. В Гърция има забранени трасета, по които може да мине транзитния трафик. В Германия местните превозвачи ползват субсидия, която се изчислява на база изминати километри в страната. Макар и завоалирано, това има пряка връзка с толсистемата, защото таксите няма как да бъдат възстановявани. Единствено тук – в България, седят едни хора и казват, че нямаме достатъчно пари за пътища. Ама дайте да видим защо нямаме достатъчно пари за пътища – защото не се събират достатъчно или защото не се изразходват както трябва?
(Край на първа част)
