Андрей Цеков, министър на регионалното развитие и благоустройството, през „БАНКЕРЪ“
Два основни механизма са ползвани за строеж на пътна мрежа: инхаус и текущи ремонти. „Автомагистрали“ няма собствен самостоятелен стопански смисъл за съществуване. В края на 2022 г. са сключени няколко договора на стойности, надвишаващи 40-50 млн. лв. всеки. Намираме се в омагьосан кръг – имаме незаконосъобразно сключени договори, които не можем да прекратим. Голяма част от пътните обекти в България са изпълнявани по договори за текущи ремонти.
Г-н Цеков, заедно с премиера Денков посочихте някои от пожарите, които горят в актуалната действителност на страната. В МРРБ кои са спешните стихии и кои са тлеещите огнища?
– В МРРБ пожари няма, има по-скоро пепелища и тлеещи огньове. Те са последица от дългогодишни политики, прокарвани на тъмно и по преценка на конюнктурния властимащ в министерството или в АПИ. Два са основните механизми, ползвани за строеж на пътна мрежа: инхаус и текущи ремонти. И в двата случая целта е била да има единоначалие във възлагането и да се строи без конкуренция. Това са тлеещите огньове които са живи и в момента. Показателният пример е АМ „Хемус“, която изцяло е възлагана по инхаус механизми. Държавата възлага на собственото си дружество „Автомагистрали“ да построи магистралата. Това дружество няма собствен самостоятелен стопански смисъл за съществуване, а е структура без капацитет за строителство на големи обекти. Политически инженеринг, направен в разрез със закона. Ако „Автомагистрали“ можеше да строи магистрали, всичко щеше да е нормално. Но дружеството не е в състояние и затова превъзлага почти цялото изпълнение на подизпълнители по своя преценка. Този огън продължава да тлее, защото в периода 2018-2023 г. нито един министър не е предприел действия за разплитане на схемата. А законът слага ограничение от 1 г. за предприемане на такива действия, считано от сключването на договора. В този период договорите е могло да бъдат атакувани по съдебен ред. Натъкнах се на интересния факт, че такива договори са били сключвани дори и тази година. Най-масова е била тази практика през 2019 г., по-малко през 2021 г., но изненадващото е, че в края на 2022 г. са сключени няколко договора на стойности, надвишаващи 40-50 млн. лева. Такива договори има и от 2023 година. Страннто е, че през 2021 г., в служебния кабинет на Стефан Янев г-жа Комитова е възложила вътрешна проверка за законосъобразност на тези възлагания и работна група е дала заключения, че „Автомагистрали“ не би трябвало да скючва договори без провеждането на обществени поръчки.
Г-жа Комитова наскоро изнесе информация, че за лотове 7 и 8 на АМ „Хемус“ са възлагани и са изплащани авансово договори за участъци, които дори не са били планирани. Ей така – плащано е без изобщо да е било ясно къде ще преминава трасето.
– Това е големият проблем на инхауса. В лот 8 още няма утвърдено трасе и казусът не е изключение. Същевременно АПИ използва инхауса, за да възложи поръчки за укрепване на свлачища за 500 млн. лв., по които няма никакви проекти, но са разплатени авансово 280 млн. лева. Нито един министър не се е заел с разплитането на тези казуси.
Какво е последвало от констатациите на Комитова от 2021 година?
– Нищо. Останали са вътре в министерството. Потърсих становището на Агенцията по обществени поръчки и отговорът бе категоричен – законът е нарушен! На базата на това поисках министъра на финансите да възложи на ДФИ проверка на договорите между „Автомагистрали“ и подизпълнители и контрагенти. Лошото е, че при повечето договори срокът за развалянето им е изтекъл и сега трябва да ги търпим.
А трябва ли държавата непременно да индексира и тези инхауси?
– Въпросът пак е какво казва правото. А то казва, че тези договори са търпими, защото не са били атакувани навреме. Това пък означава, че изпълнителите по тези договори имат правото да се ползват от чл. 117, приет по време на 47-ото НС, който им дава право на индексация. Намираме се в омагьосан кръг. Имаме незаконосъобразно сключени договори, които не можем да прекратим. Другият голям проблем е, че голяма част от пътните обекти в България са правени по договори за текущи ремонти – под прикритието на текущи са правени основни ремонти.
Очевидно имаме пред себе си Авгиеви обори. Доколко едни по-енергични и по-ефективни действия на прокуратурата по чувалите и торбите с пари за АМ „Хемус“ могат да доведад – освен до въздаване на справедливост – и до по-ясна защита на обществения интерес от регламентирането на едни нерегламентирани отношения от минали години?
– Прокуратурата осъществява държавна репресия, където има сериозно нарушение, въздигнато в престъпление. Тя може да потърси отговорност за корупция, но няма да реши проблема със строежа на АМ „Хемус“. Другата страна на въпроса е облигационно-правната. Дори договорите, сключени от държавни служители да се приемат за неизгодни, това трябва да бъде санкционирано от съда. Ако приемем, че е в обществен интерес максимално бързо и максимално изгодно да изградим магистралата, това не означава, че не е в обществен интерес всички виновни длъжностни лица да си понесат наказателната отговорност.
Изяснихте ли за себе си каква точно беше личната и професионална драма на предшественика ви Гроздан Караджов, че да събори правителство, в което беше регионален министър?
– В действителност Гроздан Караджов тогава искаше да е министър на строителството. Политическата визия на кабинета „Петков“ беше, че за да продължим напред, първо трябва да разрием Авгиевите обори, а това не съвпадаше в пълна степен с вижданията на министър Караджов. Втората причина беше, че той постави нерационални претенции за прекомерен бюджет на АПИ. С подобен проблем се сблъсках с проектобюджета, наследен от служебния кабинет.
За едни и същи 4 млрд. лв. става дума, между другото, нали?
– Служебният кабинет бе заложил 3.9 млрд. лв. бюджет на МРРБ. И моята първа задача като министър беше в спешен порядък да преценим дали тези пари изобщо са необходими. В рамките на една седмица успяхме да свалим от този бюджет 1.1 млрд. лв., въпреки че предвидихме увеличение на заплатите.
Говорите настойчиво за национална стратегия за пътно строителство, но изготвянето на такава дългосрочна програма изисква много време и съгласуване с редица сектори, на първо място – с транспортния. Как виждате във времето изготвянето на такъв документ?
– Стратегията за развитие на пътищата трябва да е съобразена с всички по-висши стратегически документи на държавата. България има програма за развитие до 2030 г., на базата на която е разработена концепция за териториално и пространствено развитие, съобразена с икономическите прогнози за регионите. В тези стратегически документи е казано, че най-важно е да изградим магистрални връзки север-юг и свързаностите със съседните държави. Истината е, че в момента магистрала ни свързва само с Турция. От 2022 г. насам нова стратегия за пътно развитие няма и никой не работи по нея. А това е основният документ, въз основа на който АПИ трябва да разработи едногодишни и тригодишни програми. Такива средносрочни и краткосрочни програми на АПИ никога не е имало и това е било абсолютно умишлено. Сенчести схеми се правят в тъмна стая.
Имат ли място в такава 8-годишна стратегия футуристични идеи като множество мостове над Дунав и тунели под Стара планина?
– За проекти от международен характер не е просто. Технически и инвестиционно са постижими, но дипломатическият път е дълъг. Примерно – България и Румъния трябва да припознаят като свой приоритет един нов мост над Дунав, но… интересите на България и Румъния не се припокриват напълно. При тунелите под Стара планина съображенията са по-скоро екологични. В момента процесът от идея до разрешение за строеж трае 7 години.
Каква е съдбата на прочулите се ядки, които правеше вашият предшественик и които така дразнеха хората от ГЕРБ? Верни ли се оказаха изводите на арх. Шишков?
– Предстои да установим. Моето наблюдение върху тези ядки се свежда до два буркана, оставени в кабинета ми.
