Проф. Симеон Ананиев – председател на клъстер „Зелен транспорт“, и Мартин Янев – експерт в Европейската железопътна агенция, пред „БАНКЕРЪ“ – част II
Според вас колко радикална трябва да бъде промяната в БДЖ, че обществените и държавните интереси най-после да се „видят“ защитени? И въобще – съществува ли някаква документация, която предполага детронирането на държавния монополист БДЖ?
Мартин Янев: До момента такава документация все още не съществува, нито пък се е занимавал с тази материя. А не е чак такъв проблем, защото изготвянето й ще отнеме не повече от година.
Какво – продължаваме да чакаме благословията на Брюксел?
– Благословията на Европейската комисия я имаме, защото пропуснахме срока, впрез който трябваше да поискаме БДЖ да остане държавен монополист още 15 години.
А трябваше ли да се възползваме?
– Не съм убеден, че трябваше. Много хора сигурно ще кажат „Вижте го тоя сега, иска да останем без БДЖ!“ Всъщност, аз искам точно обратното. Според мен за БДЖ е опасно да продължи да съществува в среда без конкуренция. Дори и чисто еволюционно да го погледнем, едно същество – ако няма конкуренция и предизвикателства, които да преодолява в името на собственото си оцеляване – то спира да се развива. И, както преди малко казахте, че работата мирише на зрял социализъм, ще ви кажа, че не сте прав: работата мирише на презрял социализъм, защото те – „БДЖ – пътнически превози“ – никога не са съществували в конкурентна среда. Ако вие не сте си свършили работа днес, ще получите това, което заслужавате – нищо. Докато при тях е точно обратното – колкото повече не си вършат работата, толкоз повече държавни субсидии им се осигуряват. Та, нов 15-годишен монополен договор в полза на държавната компания „БДЖ – пътнически превози“, не мисля, че щеше да й е полезен. Те просто нямаше да изпълнят задълженията си по договор.
Значи удължаването на БДЖ-монопола с още 15 години е вреден и за тяхното, и за нашето здраве?
– Лично мен ме притеснява повече чисто физическото оцеляване на компанията. Та, въвеждането на конкурентност – по моя информация желаещи има и те не са малко – ще помогне на дружеството само да се оздрави. И само да се развие така, че най-после да влезе в XXI век.
Вижте втора част от интервюто с проф. Симеон Ананиев и Мартин Янев:
Благодарение на вас се запознах с два документа. Единият е „Стратегия за развитие на железопътния транспорт“, а другия е „План за оздравяване и развитие на групата на „Холдинг БДЖ“ ЕАД за периода 2015-2022 година“. Какви изводи си правим от тези документи?
Проф. Симеон Ананиев: Никакви. Нали предишния път коментирахме седемте К – Кой, Кога, Как, Какво, Къде, Контрол, Качество… Ако видя публично отчет, тогава мога да коментирам. Явно това все още е на мода – да се правят документи просто така, наизуст. Аз, например, спокойно мога да направя програма за овладяване на космоса…
Особено за овладяване на съседната галактика.
– Точно така. Ако има официални данни – да ги коментираме. Но, понеже никой нищо не е отчел, БДЖ си прави работна група, която произвежда следващия план.
За следващата петилетка…
– Да, за следващата. Лично на мен обаче ми е чудно защо продължаваме да рецидивираме вредни практики от „онова“ минало. Ще се върна на вашия лозунг за зрелия социализъм – спомням си един друг такъв лозунг: „Петилетката в съкратени срокове – за две години!“Да, решаваме нещата за пред началството, но иначе…
В зрелия социализъм обаче…
– Имаше отчетност!
Не, растат едни много вкусни и апетитни плодове. Чета заглавие, според което БДЖ явно продължава да е брашнен чувал – колкото и да го тупаш, все пуска: „За часове могат да бъдат спипани крадците на милиони от БДЖ, но не искат!“ За кого говорят тук колегите?
– Ами за „онези“ по обществените поръчки, за подвижния състав, за НКЖИ… Аз четох в европейската преса за акцията на европейската прокуратура…
То се оказа, че тук никой от нашите прокурори не иска да става европейски прокурор, макар че заплатите са в пъти по-добри.
– Има един много важен принцип – вече говоря и като експерт, членуващ в Асоциацията на вещите лица: винаги се следва пътя на парите. Какви пари са дадени, кой ги е взел, къде са отишли и какво е направено. И като тръгнеш по този път, виждаш фалирали фирми; сключени договори така, че да не може да се поддържа подвижния състав; или някоя от фирмите е ликвидирана… Но, никой не носи отговорност до следващата поръчка.
Ваши думи цитирам: „В БДЖ се дават едни пари на консултанти, които не знаят къде се намират!“
– Да. Те са свързани със същите тези… По-скоро беше за Министерството на транспорта. Влезте в сайта на министерството и ще видите „Стратегия за интегрирано развитие на транспорта“. По време на една презентация поисках да разбера кой отдел, коя структура, кои хора ще отговарят за тази стратегия. Зададох въпрос и получих следния отговор: „Ами то е ясно кой – Министерството на транспорта!“ Милиони отидоха за тази стратегия, ефект… В момента се прави стратегия за комбинираните превози. Работата по нея започна при служебното правителство – един месец преди да бъде сменено. Фирмата консултант, разбира се, е от Пловдив. И тя консултира с всички сили…
Дава всичко от себе си!
– Разбира се, че дава всичко от себе си. Само че все още изобщо не е ясно кой, къде и как ще ги прави тези комбинирани превози.
Добре де, няма ли кой да внесе в прокуратурата едно „листче“, в което са описани всички тези безобразия? Аз не съм чул там да има големи и тежки разследвания.
– Може да се окаже, че формално всичко е изрядно. Има нужда от комбинирани превози и в това спор няма. Е, че фирмата консултант е създадена месец-два преди да спечели поръчката, че няма опит в консултациите…
Сега, за да тръгнем в някаква по-конструктивна посока, знаете ли дали има някаква стратегия, чрез която да тръгнем по нов път, а не да се влачим по стария? Вие сте експерти на много високо ниво и познавате както европейските практики, така и европейските стандарти.
Мартин Янев: Сложен въпрос. Първо – за да разглеждаме едно нещо като стратегия, то трябва да обхваща всички видове транспорт. Но не като отделни ресори, а като система.
Интермодалните връзки.
– Интермодалните, мултимодалните връзки… Ако разглеждаме само интермодалните връзки в стратегия – пак е неправилно, тъй като тук не отчитаме речните и морските пристанища. А включил ли ги и тях, навлизаме в мултимодалността. Това е, всъщност, цялостната транспортна стратегия. Ние трябва да знаем къде, какво и как имаме – като транспорт и видове стоки, както и къде, какво и как нямаме – защото ни заобикаля. Аз мога да дам и конкретни примери – огромни стокообороти заобикалят България заради административни пречки. Така че целта на една стратегия би трябвало да е как да нагласим транспортната ни схема така, че да обслужваме максимално количество товари. Географското ни разположение наистина е прекрасно, но ние по никакъв начин не се възползваме от него. В тази връзка стратегия трябва да се прави, а и има откъде да почерпим както лош, така и добър опит.
Ако въпросът ви е от коя европейска държава можем да копираме модела и да го пейстнем на родна почва, отговорът е отрицателен – няма такава държава членка на ЕС. И причините са съвсем обективни – географията ни е различна, товаропотоците са различни, възможностите ни са различни. Ние трябва да направим максималното, което…
Какво е то? Примерно в най-близък хоризонт – за една, две или максимум три години. Какво можем и какво трябва да направим?
– В най-близък хоризонт най-лесното от което можем да тръгнем е администрацията. Къде администрацията пречи или не помага достатъчно, за да реализираме възможностите си на 100 процента.
Държавната администрация или администрацията в БДЖ?
– Държавната администрация, защото хващаме транспорта като система, част от която – просто една брънка – е БДЖ. Вие знаете ли, например, че на гара Свиленград нямаме офис на Агенцията по безопасност на храните (БАБХ). С други думи – храна на влак не влиза в България и не може да се вози към Европа. Виждате опашките от тирове и камиони…
На „Капитан Андреево“ си има други проблеми – с частните митничари, свободно да ги наречем.
– И там има много работа, но нека се върнем на темата. Има огромно количество товари, които ни заобикалят като географска „точка“.
Със служебния заместник-министър на транспорта Стоян Новаков тези неща сме ги говорили. По принцип е много хубаво да се каже какво трябва да бъде направено, но още по-прекрасно ще е да разберем как да станат нещата.
– Агенцията по храните имат достатъчно персонал, за да отворят пункт и в Свиленград, и в областния център Хасково. Другият вариант е да командироват екипи за конкретни влакови композиции. Влаковете не са като камионите – да идват изневиделица и по всяко време на денонощието. Разписанието на влаковете се знае с дни и седмици напред. Така че това е чисто административна процедура и е въпрос на вътрешна заповед.
Никакви храни в момента не влизат с железопътен превоз?
– Абсолютно. Минават през Средиземно море и влизат в Европа през Триест.
Това звучи направо куриозно.
– Говорим за хиляди контейнери месечно.
Проф. Симеон Ананиев: Има много модерни хладилни контейнери и хладилни вагони, но и те ни заобикалят.
Мартин Янев: Става дума за товари, които и нашият автомобилен бранш не може да извозва, така че ние тотално ги губим. Така че ето как и заради кого от великото ни географско положение инкасираме само загуби.
То даже не работи в наша полза.
– Но можем да го накараме да заработи, нали? Това е едно от лесните и бързи решения, които не изискват инвестиции, разрешения за строителство, строителство и какво ли не още. Изискват само малко мислене и желание. Следващият етап са инфраструктурата и инвестициите. Имаме нужда от увеличаване на капацитета на инфраструктурата, тъй като тя не се прави от днес за утре. За последните 15 години имаме едва няколко десетки километра нови жп линии и ако продължим със същата скорост… Според анализите и прогнозите, до 2030 г. товарният трафик през България ще се увеличи между 4 и 7 пъти. С какво ще ги возим тия товари? Отговорът е голяма част от тях – с влакове, няма с какво друго. Автомобилният транспорт е достигнал тавана на възможностите си и оттук нататък трябва само да удържи заетите позиции. Наскоро научих, че сме се договорили с Турция за втора линия през Лесово. Турците вече са готови да копаят и да полагат релси, докато ние все още сме на етап предпроектно проучване. Всеки може да си представи колко време ще отиде, докато бъде готов проекта, докато бъде обявена обществената поръчка и бъде избран изпълнител? Лично мен вече ме е страх да правя подобни предсказания.
Вие работите в екип. Внасяли ли сте тези ваши идеи в сегашната администрация в Министерството на транспорта? При г-н Гвоздейков, за да го направите ваш съмишленик, евентуално.
Проф. Симеон Ананиев: За да се внесат такива идеи, те трябва да бъдат подготвени. предварително. И затова се връщам на хората, които тръгват да се занимават с политика и управление на страната. Не можеш да станеш ръководител на дадена структура или на дадено направление без да имаш предварително изготвена програма. След това трябва да си подбереш много внимателно екипа, с който ще работиш и ще изпълняваш програмата. И да привлечеш в него само много добри специалисти. В противен случай ще даваш само празни обещания и ще обвиняваш за всичко предшествениците си, които били крадци и некадърници от световна величина.
Според мен ще бъде едно добро начало, ако държавния монополист БДЖ бъде поставен на мястото му. В смисъл такъв, че бъде принуден да заработи по някакъв европейски цивилизационни стандарти. Има ли в момента кандидати, които биха се явили на конкурс за конкуренти на БДЖ?
Мартин Янев: Аз ще отговоря. В бранша се чува, че има интерес към конкретни линии, но всичко зависи от това как ще бъде формулирана обществената поръчка – дали ще бъде разделена на лотове или ще има някаква друга особеност. Затова е необходимо министерството предварително да обсъди вариантите със заинтересованите страни – за да събере най-добрите идеи, да ги анализира и да предложи най-оптималния за всички вариант. За целта обаче администрацията трябва да разглежда жп транспорта от гледна точка на хората, ползващи услугата, а не от гледната точна на оператора по договора. С други думи – трябва да се тръгне отзад напред, от ниското към високото. Гледаме интереса на пътуващия, който трябва да бъде обслужен, и оттам нататък формулираме цялата обществена поръчка. Тоест – всички кандидати трябва да отговарят на изискванията за качество, което пътуващите желаят. Другото важно нещо е, че в поръчката трябва да бъдат заложени конкретни методи за оценка на изпълнението на тази услуга. Както и механизми, позволяващи прекратяване на договора в случай на системно неизпълнение. За да не ставаме за още 15 години роби на нечии интереси, а не ползватели на обществена услуга.
