Валери Димитров, изпълнителен директор и собственик на Вагонен завод „Интерком“ (Дряново) пред „БАНКЕРЪ“ – част II
Покрай скандала с адвокатите на „БДЖ – пътнически превози“ в споровете им с Вагонен завод „Интерком“ (Дряново), железопътното ни бъдеще отново помрачня до степен… тотално сиво. Този път причината е състоянието на прословутите 76 германски вагона, които според министър Георги Гвоздейков са били в експлоатация до декември 2023 година. Според договора (№ 03-43-64/03.04.24) между „БДЖ – Пътнически превози“ и „Дойче Бан Фернферкеер“ обаче тези вагони са толкова древни, че дори досегашният им собственик няма представа дали съдържанието на документацията отговаря на адекватното състояния на вагоните.
Употребяваните немски вагони, с които напоследък много се хвалим, колко струват „по единичному“?
– Относителна е цената на германските вагони. Първо – двете неща са много различни. Вагонът, който ние произвеждаме и който издържа всички проби, е вагон, който оттук нататък ще има минимум 19 години „първи живот“. Неговите най-стари части и елементи са произведени през 2020 година. Това означава, че през следващите 15 г. ние няма да имаме никакъв проблем с резервните части и всичко останало, необходимо за неговата поддръжка. Вагоните, за които ме питате, са 76 на брой и повечето от тях са произведени преди 30 години. Големият проблем е, че никой не знае докога реално може да продължи нормалната им експлоатация. За текущи ремонти и освежаване изобщо не говорим, защото частите и детайлите, които са вложени в тях, отдавна са спрени от производство.
И какво се поучава на практика? Че за вашия вагон, който има 25 години живот напред, 900 000 евро са безобразно много пари, а 205 000 евро за немския, дето от две-три години е на трупчета заради отдавна навършена преклонна възраст, са страхотно малко?
– При подписването на договора тези вагони могат и да струват 205 000 евро, но след това цената им започва да расте, защото към тези пари трябва да добавим още разходите за транспортиране до България, за техническата „профилактика“ с цел пускане в експлоатация, за освежаване и подмяна на износените части… Като съберем всичко на едно място, изгодната сделка ще започне да изглежда по съвсем друг начин. А като прибавим и фактът, че съвсем скоро тези вагони – по съвсем естествени причини, разбира се – със сигурност ще влязат в серия от средни или капитални ремонти…
Ние не можем ли да си помогнем в тази посока, примерно – да си произведем сами резервните части?
– Да си произведем резервни части за вагони, строени преди 35 години? Абсурд. Така че ситуацията е тип задънена улица, защото няма и откъде да ги купим – отдавна никой не произвежда части за такива вагони. Затова цената им днес може и да е 205 000 евро на вагон, но утре-вдругиден със сигурност ще е съвършено различна.
Може ли да обясните малко по-нагледно какво имате предвид?
– Разбира се. Приемаме, че един „Сокол“ струва 1 милион евро. Срещу тези пари държавата може да го ползва безаварийно цели 19 години. Със съответните ремонти, накрая цената му ще стане 1.6-1.7 милиона евро. А този вагон, който в момента се купува за 205 000 евро, ако трябва да се движи още 19 години, накрая ще струва над 2 милиона евро. Техническа и икономическа експертиза по тези въпроси обаче няма, защото „някой“ не е искал да има.
И как ще се оправяме при това положение?
– БДЖ си има практика, която няма как да се промени от днес за утре: когато един вагон се вади от експлотация по някакъв повод, той се прибира в депото и става донор на резервни части за другите вагони. После от експлоатация се сваля още един вагон, после още три и т.н.
Значи пак опряхме до древната българска „поука“, че евтиното винаги ни излиза много по-скъпо.
– Има много детайли, които заслужават съвсем отделен разговор, но…
Ще го направим този разговор, но сега да се върнем за малко на темата за вашия договор с БДЖ. Защо, след като ремонта или производството на един жп вагон е толкова пипкава работа, подписахте двегодишен договор за 15 вагона – от А до Я?
– Срокът е по искане на БДЖ, а ние преценихме, че ще се справим. Отначало нещата тръгнаха добре, но когато дойде време за същинското производство, ни сполетяха най-тежките усложнения от пандемията. Основната причина е, че в България няма подходящи производствени мощности и ние трябваше да внасяме всичко от чужбина – части, възли, агрегати, детайли – каквото се сетите. И понеже ние робуваме на качеството и сигурността, сключихме договори само с водещи фирми в бранша на европейско и на световно ниво. С тези компании работят и основните производители – те са общо пет – на железопътни транспортни средства в Европа.
А как коментирате обвиненията, че умишлено сте раздули цените, а поръчката е обявена надве-натри в последния момент от управление но ГЕРБ?
– Това са пълни глупости и хората в БДЖ и министерството прекрасно знаят за какво става дума. Разговорите за такъв български вагон са започнали още през 2018г.Тогава в БДЖ е направена първата презентация за такъв вагон.През цялото време сме имали разговори с техническия персонал на БДЖ по темата.Подписването на договора е плод на много срещи и разговори през тези години.Имаше един момент, когато отношенията ни с БДЖ леко се подобриха. Това се случи през 2022 г., когато бяхме на изложението ИНОТРАНС в Берлин. Тогава хората на БДЖ видяха с очите си какъв е ценовия диапазон на рециклираните вагони в Европа. Цената на най-евтиния вагон от този тип беше 1.8 млн. евро, докато нашия „Сокол“ бе калкулиран на 900 000 евро. Другото, което уж ги хвърли в тежък размисъл бе фактът, че в Европа свободни производствени капацитети щеше да има най-рано през 2026 година. Време, през което ние спокойно щяхме да сме произвели най-малко 30 вагона.
След като е точкова доходоносен този бизнес, защо в Европа фирмите производителки на локомотиви и вагони не са чак толкова много?
– Напротив много са, но на всички производствените мощности са заети за следващите четири-пет години. Това се потвърждава и от липсата на голям интерес по поръчките на Министерството на транспорта и съобщенията.
И затова купуваме каквото ни предложат – на юнашко доверие и със широко затворени очи?
– Ако съдим по договора за покупко-продажбата на 76-те немски вагона, точно това се получава на практика. В него, например пише, че става дума за вагони, извадени от експлоатация. Кога точно е станало въпросното изваждане и в каква последователност – пълно мълчание. Ето защо връщането им обратно в експлоатация е много интересен момент. Първо – не е ясно колко вагона са прибрани в депата преди година, колко – преди две години, колко – преди три, четири или пет. Второ – по някаква много странна логика, нямаща нищо общо с нормалния бизнес, продавача не носи никаква отговорност – за каквото и да било, не гарантира по никакъв начин достоверността на документацията, съпътстваща вагоните, и – ако се появят някъде някакви проблеми – отстраняването им е за сметка на купувача. Трето – продавачът не носи никаква отговорност за средствата, които ще използваме ние за поддържката на тези вагони. С интерес ще следим процеса на въвеждането на вагоните в експлоатация и най-вече кой ще гарантира сигурността и чий подпис ще стои под всичко това.
Тоест – искате да кажете, че дори продавачът не знае какво точно ни продава?
– Явно не знае, но има и още по-фрапиращи неща. Например – продавачът не носи никаква отговорност за верността на предадените документи. Даже има и предупреждение по въпроса, цитирам: „Възможно е документите вече да не отговарят на актуалното състояние на вагоните. Купувачът е отговорен за проверката на това нещо“. И още един цитат – „Във всички случаи документите не подлежат на промяна от страна на продавача“.
А ако не са верни? Или ако съдържанието на документите се разминава със състоянието на вагоните?
– Продавачът това не го интересува. Има си договор, който ние сме подписали и точка по въпроса.
Добре де, и кой ще носи някаква отговорност, ако утре стане някакъв гаф или инцидент, не дай, Боже?
– Естествено, че купувачът ще си сърба цялата попара, защото по договор продавача не носи никаква отговорност. Вижте какво още се казва в договора: „Допълнителна документация за експлоатация и поддръжка няма да бъде предадена и не представлява част от продажбата“. И най-важното – „Предмет на покупката са 76 използвани и извадени от експлоатация релсови превозни средства“.
А купувачът някакви права няма ли?
– Има, разбира се – да заплати покупната цена по банковата сметка, посочена във фактурата на продавача не по-късно от 20 календарни дни след издаването ѝ. Има право и да „вдигне“ цялата покупка в строго определен срок, защото после започва да плаща наем релси.
Как точно БДЖ ще си прибере моментално вагоните, след като те са преседели на трупчета най-малко една-две години? Възможно ли е да ги навържем в една композиция – с по един локомотив отпред и отзад, да си ги докараме до България на собствен ход?
– Нямам никаква представа, но след като купувачът без обществена поръчка е определил превозвач, на когото ще плати 700 000 лева са тази услуга, значи на проблема все някак му е съчинено подобаващо решение. Друг е въпросът, че вагоните ще бъдат докарани до сръбския Димитровград, откъдето ние сами ще трябва да си ги прибираме. Безобразията са изключително много и понеже става дума за сигурността на хората, ние специално ще сезираме Европейската организация за защита на потребителите за тази сделка. И тук имам една закачка за вас: през 2019 г. такъв тип вагони са предложени на БДЖ на цена от 100 000 евро – по информация на медия, доста приближена до тогавашното ръководство на БДЖ.
Ами… животът се променя, светът върви напред, ние – по стар народен обичай – тичаме в обратна посока.
– Не знам дали причината е в темповете на живота и амбицията на света. Аз 2022 г. бях в Лайпциг, защото искахме за един наш друг проект да купим 20 вагони. Едно от предишните ръководства на БДЖ също ходи там да гледа вагони!
За никого в бранша не е тайна, че вагоните не са вино, коняк или уиски и затова всяка година цените им падат, а не се вдигат. Особено, ако въпросните вагони са извадени от употреба. Никой не може да ме убеди, че „Дойче бан“ ще свали от експлоатация 76 вагона с годен ресурс, само защото те са нужни на България. Там такива неща не се случват никога и при никакви обстоятелства, защото те също страдат от недостиг на вагони. Другото много важно нещо е, че старите вагони, които не се ползват, в един момент трябва да бъдат утилизирани (т.е. да се модернизират). Така че ние правим и услуга на фирмата, която ни продава.
И последен въпрос – след като бъдат пуснати в експлоатация новите трасета по железопътната инфраструктура, максималната скорост на железниците ще бъде 160 километра в час. Защо, според Вас, министерството купува влакове, вдигащи 200 километра?
– Ами питайте г-н министъра, защо.
Е, ние знаем какво мисли той, Вие кажете.
– Разликата между железопътни превозни средства, които вдигат 160 километра и онези, които вдигат 200 километра, е в редица подобрения, които увеличават цената значително. Министерството дали има някаква стратегия, в която да се казва, че до 2050 г. в България ще бъде построена специална линия, която разрешава скорост до 200 километра в час?
Чак пък специална линия…
– Точно така – такава скорост на обикновени трасета не би могла да се постига. Би следвало да се направят значителни подобрения в инфраструктурата. Ще го обясня простичко. До 160 километра превозните средства са едни, от 160 километра нагоре са съвършено други и много по-скъпи. Така че някой трябва да следи изкъсо тези процеси.
Снимката е от сайта на Транспортното министерство, онагледява информацията за срещата между министър Гвоздейков, Нейно превъзходителство посланик Ирене Планк и представители на Deutsche Bahn. Текстът вляво е цитат на ключовата новина във ведомствената дописка, докато текстът вдясно е цитат от договора между „БДЖ – Пътнически превози“ и „Дойче бан“. Разминаването между тях е толкова голямо, че не ни остава нищо друго, освен да приключим с осъвременяването на една популярна българска народна мъдрост: „Кой лъже – на въже, кой маже – на Малдивите!“
