„Предвиждат се 15% съкращения в държавната администрация до края на 2022 година. Става въпрос за около 30 000 души“, обяви съпредседателят на „Продължаваме промяната“ Асен Василев в началото на декември, малко преди съставянето на кабинета. И уточни, че ще бъдат съкратени служители на пенсионна възраст и работещи в неефективни звена.
„Веднага трябва да се вдигне скоростта на жп транспорта“, заяви още в първото си интервю министърът на транспорта и съобщенията Николай Събев, а малко по-късно уволни шефовете на „БДЖ-Пътнически превози“(БДЖ-ПП) и на НКЖИ. И, когато всички очакваха, че следващият натирен от началническия кабинет ще е изпълнителният директор на ИА „Железопътна администрация“ (ИАЖА) Веселин Василев, процедурата удари на камък. Тоест – Василев продължава да управлява жп администрацията, макар да навърши пенсионна възраст още през 2018 година.
Вярно е, че възрастта не е порок и след като човекът е специалист – защо да не си ръководи ИАЖА? Затова нека видим какъв специалист е Василев.
Фактите показват, че той наистина е специалист, но по… съсипването на големи жп предприятия, като приватизирания от Васил Божков ЛВЗ -Русе, например. Явно добре си е свършил работата –
всичко е нарязано на скрап,
заводът е препродаден и затова Божков командирова Василев като шеф на ИАЖА.
В Изпълнителната агенция Василев също разгърна своите ръководни умения. Да не припомняме далаверата с 30-те турски спални вагона, нито че разреши на архаичните латвийски електрички, спрени като опасни, отново да се движат.
Най-голяма е „заслугата“ му за източването на несметни средства от БДЖ-ПП за ремонт на подвижен състав. За целта е създадена фирмата „ЖП-Тракция“ ЕООД, която се оглавява от Николай Кръстев – приятел на Василев и негов колега във фирма на Васил Божков. През 2015 г. „ЖП-тракция“ получава от ИАЖА лиценз за ремонт на локомотиви, въпреки че
не разполага с депо и персонал,
и започва да печели най-апетитните поръчки на БДЖ.
Най-голямата от тези обществени поръчки, обявена на 14 ноември 2019 г., е за капитален ремонт на 10 електрически локомотива „Шкода“, серии 44 и 45. Поръчката е спечелена от словашката фирма „ЖОС Врутки“, а неин подизпълнител е „ЖП-Тракция“. Договорът е сключен на 13 април 2020 г., стойността му е 16.531 млн. лева, а срокът за изпълнение – 36 месеца.
Малко по-рано е обявена друга поръчка за ремонт на други 10 локомотива „Шкода“. Тя е спечелена от „Обединение Рейл сървисис“ със седалище в Перник, съдружници в което са чешката фирма „Ческоморавска железнични оправна“ и родната „ТБД – Товарни превози“, чийто собственик е Христо Ковачки. Договорът е подписан на 23 декември 2019 г., общата ѝ стойност е 23.431 млн. лв., а срокът за изпълнение – само 24 месеца.
С анекси двата договора са удължени с по 6 месеца, а официалният мотив е пандемията.
Пред "БАНКЕРЪ" от Обединение „Рейл Сервисис“ потвърдиха новината: "Да, анекс по договора ни с "БДЖ – Пътнически превози“ е сключен, но единственото изменение е удължаването на срока за извършване на ремонта с 6 месеца поради форсмажорните обстоятелства, породени от пандемията, довели до удължаване на сроковете за доставка на някои резервни части от производителите и затрудни международните пътувания. Официални оплаквания за качеството на извършване на мероприятията по ремонт на локомотиви не са постъпвали на адресите на Обединение по ЗЗД „Рейл Сервисис“, „Тбд товарни превози“ и „Ческоморавска железнични оправа“. „БДЖ Пътнически превози“ също не са ни уведомявали за постъпили жалби за качеството на извършените ремонти".
По информация от БДЖ-ПП, досега в Словакия са ремонтирани четири локомотива, два се ремонтират в момента, а останалите четири още са заминали. В Чехия са ремонтирани шест локомотива, а останалите четири вече са изпратени.
Веднага възниква въпросът – как са ремонтирани? Според мненията на опитни машинисти, 10-те модернизирани локомотива дават толкова много откази и им създават толкова ядове, че те търсят всевъзможни начини само и само да карат смените си
на старите и тежко грохнали електровози.
Ето и разказът на двама машинисти:
„Пристигат модернизираните локомотиви, но се оказва, че в Чехия са ги обновили по един начин, а в Словакия – по съвсем друг. И още като се върне машината – веднага започва да дава дефекти. Случвало ми се е между Горна Оряховица и Стара Загора локомотивът да изключи над 40 пъти! Набъкали са го с някаква електроника, която постоянно отчита някакви грешки и на всяка грешка изключва силовата система. Докато изчистя грешката и възстановя захранването – се губи скорост и влакът закъснява. Хвърлиха ни в кабините по една инструкция – десетина страници, снимана на ксерокс, и без да ни обучават, ни пуснаха да работим. Монтирали едни табла със светодиоди, които постоянно светят и показват някакви дефекти. И са ги сложили в краката на машиниста, за да ги видиш – трябва да залегнеш. И ти караш влака с 80 км/час, светва нещо и трябва да залягаш и после в инструкцията да търсиш какво значи тази повреда и какво трябва да правиш. Пътя ли да гледаш, инструкцията ли?
Локомотив 44-187, само месец след ремонт, малко преди влизане в гара Варна изгърмява, излиза огън, задейства се противопожарната защита. Загасиха го, ремонтираха го и отново се движи. Остана шокът за колегите.
Самите кабини на ремонтираните локомотиви са много по-шумни от тези на старите. Вътре вее, премръзваме, а механизмите за отваряне на стъклата вече се повреждат. Сменили са и компресорите, но в Чехия – с един тип, а в Словакия – с друг, но всичките – слаби, постоянно отказват и едва спираме, въпреки че влачим 2-3 вагона. Ами ако закачим 15 вагона – как ще спираме? А и въздушните филтри имат слаб дебит и се запушват постоянно и колегите ги заменят с филтри от старите машини. Изобщо – пълна каша е цялата работа с модернизираните локомотиви и това, че в кабините на някои са монтирали микровълнови печки и мивки – изобщо не ни топли“, завършват патилата си разочарованите машинисти.
Вместо обаче да потърси отговорност за тази каша от потенциалния пенсионер Веселин Василев, министър Николай Събев не само му гласува доверие, ами взе, та назначи за шеф на „Холдинг БДЖ“
един още по-възрастен пенсионер.
Йордан Мирчев Митев е 81-годишен, бивш генерален директор на БДЖ, бивш депутат от НДСВ (2001-2009 г) и председател на парламентарната транспортна комисия в 40-ото Народно събрание. Мирчев се титулува професор, въпреки че в Регистъра на академичния състав и защитените дисертационни трудове на НАЦИД името му липсва. По информация от ВТУ „Тодор Каблешков“, където е преподавал, Мирчев е бил назначен като „извънреден професор“, каквото и да значи това.
Мирчев стана генерален директор на БДЖ като човек на СДС и по-конкретно – като протеже на синия транспортен министър Вилхелм Краус. Веднага след падането на кабинета на Иван Костов, началникът на железниците „пожълтя“ и стана царски депутат. През юли 2001 г. в интервю за „БАНКЕРЪ" той заяви: „Всеки месец по 4 млн. лв. се губят от приходите на железницата. По около 200 000 лв. на ден. Наясно съм и къде отиват. И за триъгълните операции знам. Ще извадя всичко това на бял свят!“
Чакахме да научим далаверите в БДЖ от Йордан Мирчев, но не дочакахме, въпреки че той изкара в Народното събрание два пълни парламентарни мандата. Вместо това, в медиите започнаха да се появяват други далавери. И то "декорирани" с неговото име…
При положение, че сега в БДЖ-ПП се наливат много повече пари в сравнение с 2001 г., а услугата „превоз на пътници“ е многократно по-малка, то със сигурност от дружеството вече не изтичат по 200 000 лв. на ден, а доста повече. Дали Йордан Мирчев не се върна, за да ни „покаже“ и техния път?
Белчо Цанев
