Първата задача пред новия стопанин на българския транспорт е да смени силно амортизираните части на главния транспортен двигател, откъдето излита над 70% от компресията му. За смяна плачат ръководителите на редица важни структури във ведомството от типа на Дирекция „Национална транспортна политика“.
За каква транспортна политика можем да говорим у нас, след като вместо да се допълват и подпомагат – както е навсякъде по света – четирите основни вида транспорт постоянно воюват помежду си, подлагайки си динени кори или бананови обелки? Понятия като "Съгласуване на разписанията на железопътния и автомобилния транспорт с цел комплексното транспортно обслужване на населението" отдавна са останали в далечното ни миналото, а словосъчетания от рода на „Републиканска транспортна схема“ звучат като Шамбала – всеки е чувал за тази митична земя, но… само е чувал.
От две години България е част от т. нар. „Зелена сделка“, само че у нас когато стане дума за зелено, всеки се сеща за две "неща" – за американски долари и за разходка в гората. Е, и за разни други неща се сещаме от време на време – зелена партия, зелени претенции и т.н., но не и за екологично безопасен междуградски и международен транспорт. И това никак не е случайно, защото под благосклонния поглед на дългогодишния шеф на Дирекция „Национална транспортна политика“,
екологичните жп превози на пътници и товари бяха разсипани,
а "отровният" автомобилен транспорт – развит с бесни темпове и до безобразни размери.
Подобна е ситуацията и с Дирекция „Концесии и контрол върху дейността на търговските дружества и държавните предприятия“. Дори няколко десетилетия да не е следил какво се случва в транспорта, само като прочете името й и се огледа около себе си, човек веднага осъзнава за какъв точно контрол иде реч!
Едно време дори учениците в транспортните техникуми знаеха как се изчислява навло и че ако сметката не излиза – превоз просто не се прави! Явно обаче в „БДЖ – Товарни превози“ не работи нито един възпитани на транспортен техникум, защото от години това държавно предприятие вози товари на загуба. Под зоркия уж контрол на чиновниците от министерството и за сметка на държавата.
Що се отнася до концесионната дейност на същата дирекция, няма нужда да се връщаме в годините назад. Достатъчно е само да си спомним колко пъти сме писали за концесията на летище София и как все още не се е намерил онзи храбрец, който да отговори публично поне на два от въпросите на "БАНКЕРЪ" или на другите национално отговорни медии.
За спешна смяна плаче и ръководството на Дирекция „Координация на програми и проекти“, която е и Управляващ орган за проектите, финансирани по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура 2014-2020“. Само преди броени дни шефката на дирекцията отчете, че досега са използвани едва 50% от парите по програмата и че
остават за усвояване още около 2 млрд. лева.
Добро изпълнение, няма що! И блестящо доказателство за административния капацитет на бюрокрацията, завещана ни от Бойко Борисов, партията му и коалиционните й партньори в управлението.
В транспортното ведомство има още куп дирекции, чиито ръководства отдавна трябваше да бъдат сменени, но не искаме да отегчаваме читателите. Затова направо прескачаме към темата за т. нар. второстепенни разпоредители с бюджетни средства.
Става въпрос за изпълнителните агенции и няколко други важни структури към министерството на транспорта. Тук абсолютен доайен е изпълнителният директор на „Железопътна администрация“. Той се разпорежда в отрасъла точно 11 години и два месеца, въпреки че резултатите му традиционно са едни и същи –
държавните дружества затъват, а частните им конкуренти процъфтяват.
И какво, ако утрешният коалиционен министър вдругиден уволни цялото ръководство на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация"? Пак ли опозицията ще надигне вой до небесата, че кукловодът Радев и арлекините му Петков и Василев – след варварското посегателство над свободата на словото (виж стр. 19) – са взривили още един крайъгълен камък на Европейския съюз – свободното движение на хора и товари?
Ето в тази посока би трябвало да се разшетат депутатите от 47-ото Народно събрание: да сформират временна комисия, която да проучи колко милиарда са потънали през последните в „Холдинг БДЖ“ като цяло и във всеки негов сегмент поотделно. И то не само през последните 11 години…
Положението е срамно и жалко. След два програмни периода и многото милиарди евро, безвъзмездно харизани ни от европейските данъкоплатци, и досега „БДЖ – Пътнически превози“ съществува с помощта на реанимираните древни латвийски "електрички" (серия 32), доставени у нас в периода 1970-1979 г. и спрени от движение още през 2009 година като особено опасни, защото нагорелите им електрически инсталации често се самозапалваха в движение.
Дългогодишният шеф на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" е човекът, който пусна в движение и 30 нови турски спални вагона, за които още по време на производството им се знаеше, че
не отговарят на европейските изисквания и стандарти за безопасност.
Те са в експлоатация от средата на 2013 г., но заради постоянните аварии се движат едва половината от тях.
А какво да кажем за Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (ИААА)? По-добре нищо, че каквото и да кажем – все ще е твърде малко и меко. Ако има структура, за която с чисто сърце да кажем, че е традиционен развъдник на корупция, това е точно тази изпълнителна агенция. Черен пазар на шофьорски книжки имаше и по времето на Иван Костов, наистина, но го има и сега – 15 години след приемането ни в ЕС. Разликата е, че до влизането на ГЕРБ във властта пазарът беше парцелиран на принципите "За всекиго по нещо", докато от 2009 г. насам "обслужването е на едно гише!" И това гише всички го знаем къде е. За спешна промяна плаче и Устройственият правилник на агенцията. За никого не е тайна, че с последното му изменение през 2020 г. той обезвласти областните дирекции и значително намали ефективността на контрола върху превозвачите.
За проветряване плаче и Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт. Тук обаче не става дума за смяна на ръководството му, а за изваждането на структурата от системата на транспортното министерство и трансформирането й в първостепенен разпоредител на бюджетни средства към Министерския съвет. Аргументът е очевиден от 20 г. насам: не може министърът на транспорта и подчинените му да разследват сами себе си! Нужно е и „повишаване на капацитета“ на борда с няколко висококвалифицирани експерти.
В заключение – по-скоро като отправка към следващи наши разработки – новият транспортен министър трябва да направи и пълен одит на всички договори за ремонт на вагони, мотриси, жп линии, естакади и всякаква друга транспортна инфраструктура. Подсказваме му защо – оттам ще излязат толкова много данни за кражби и разхищения, че източените "магистрални" милиарди ще ни се видят като лек зъбобол по ракиено време….
Белчо Цанев
