Докога ще я караме без транспортна политика?

ТИР-ове на Дунав мост

Докога ще я караме без национална транспортна политика? Докога всички проблеми, свързани с превозите на пътници и товари, ще се решават на парче, без визия в дългосрочен план? Докога водещ принцип при избора на проекти ще е обемът на вложените средства (или комисионните – бел. авт.), а не с какво ще подобрят свързаността и ще допринесат за балансирано регионално развитие?

Пълно отсъствие на трезва преценка за настоящето и никаква визия за бъдещето. Това е състоянието на транспортната политика на България, която отдавна би трябвало да е неделима част от транспортната политика на ЕС. В транспортното министерство има дирекция  „Национална транспортна политика“, чиито служители нямат грижа за нищо, освен да пишат тлъсти стратегии, които никой не чете и не изпълнява. И за да не ни обвинят в голословни твърдения, ще цитираме разработената през март 2010 г. „Стратегия за развитие на транспортната система на Република България до 2020 година“:

„Към 2020 г. България да притежава модерна, безопасна и сигурна транспортна система, която да удовлетворява потребностите за качествен транспорт и да предоставя много по-големи възможности за избор на населението и бизнес.“

Днес, вече април 2022 година, каква „модерна, безопасна и сигурна транспортна система“ притежава България и какви „много по-големи възможности за избор на населението и бизнес“ предлага тя? При положение, че модернизацията на нито едно основно жп направление не е  приключила, а краят на ремонтите по единствената ни цяла автомагистрала – „Тракия“, не се вижда? Същото се отнася и за нескончаемите ремонти по пуснатите в движение отрязъци на магистрала "Хемус“. Някой, примерно, спомня ли си кога

осемте тръби на четирите тунела на прохода Витиня

са били отворени едновременно?

Качеството на железопътния транспорт също е плод на съвременната ни транспортна политика. От 20 и кусур години пътническите влакове се движат със средна скорост 47 км/час, а товарните – с 33 км/час, поради трагичното състояние на жп мрежата. Въпреки това последните правителства се надпреварваха да купуват нови мотриси, локомотива и вагони.

Кабинетът на Кирил Петков също ще "пазарува", но на едро – за около 1 млрд. лв., според заложеното в Плана за възстановяване и устойчивост. Прекрасно, но някой да попита – все пак – защо са ни скъпи модерни влакове, които вдигат 160 километра в час, след като по 2/3 от жп линиите у нас е забранено да се вдигат повече от 70 километра и през следващите 10 години това положение няма да се промени? Та нали и сегашните ни половинвековни композиции могат да вдигат 130 км/час, но няма къде, защото жп участъците с осигурени проектни скорости се броят на пръсти?

Да вземем, например, жп линията Русе – Стара Загора, която е с дължина 259 километра. По цялото трасе

максимално разрешената скорост е 65 км в час.

Изключение прави една единствена 8-километрова отсечка, свързваща Дъбово с Тулово, където машинистите могат да вдигнат 120 км/час към Ст. Загора и 100 км/час – обратно.

И какво се оказа? Ще си поръчаме нови влакове за 1 млрд. лв., едни хора ще лапнат комисионна от стотина милиона, а през следващите две-три петилетки всички пътници пак ще се лангъркаме с 60-70 километра в час…

Липсата на транспортна политика най-ясно се видя при двете обсъждания на идеята за увеличаване на обхвата и на тарифите на тол системата, проведени по инициатива на министър Гроздан Караджов. Още повече, че на тях представител на транспортното министерство дори не беше поканен.

Идеята е логична и през последните 9 месеца „БАНКЕРЪ“ многократно я адмирира. Парите за поддръжка на пътищата наистина са малко, а единственият начин за увеличаването им е чрез разширяване на обхвата и увеличаване на тол таксите. А въпросът за какво се харчат част от парите за пътища е от компетентността на прокуратурата и специализираните органи.

Нека видим какво предлага Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ).

На първо място – увеличение на тол таксите за магистрала за тежките камиони с маса над 12 тона и с 4 и повече оси, екокатегория Евро VІ, от 0.11 лв. на 0.35 лв./км (3.18 пъти). За същите камиони, но от най-ниската екокатегория (Евро 0,І, ІІ), ръстът е от 0.20 на 0.43 лв./км – т.е. само 2.15 пъти.

Още по-фрапираща е разликата за камионите с маса над 12 тона, с 2 и 3 оси. При тях ръстът за Евро VІ е от 0.06 лв.– на 0.26 лв./км – 4.33 пъти! В същото време за Евро 0,І,ІІ увеличението е от 0.11 на 0.30 лв./км – едва 2.72 пъти.

Принципът да се надуят тол таксите за най-екологичните автомобили се запазва и за най-малките камиони – до 12 тона. Ръстът за Евро VІ е от 0.03 на 0.10 лв./км, (3.33 пъти), а за Евро 0, І и ІІ – от 0.06 на 0.13 лв./км – 2.16 пъти!

По-високи тол такси са предвидени за най-екологичните камиони в сравнение с най-замърсяващите и за пътищата І и ІІ клас.

След като България е част от „Зелената сделка“ – защо е заложено

много по-голямо увеличение на таксите за екологично чистите камиони,

а най-малко – за най-силно замърсяващите? За да се откажат автофирмите да купуват нови екологични автомобили и да продължават да ни тровят със старите ли?

Това каква транспортна политика е? Или екологична?

Тотално отсъствие на транспортна политика личи и в предложението превозвачите да плащат тол такси за всички второкласни пътища. Самите те с готовност заявиха да плащат, но само за най-натоварените с транзитен трафик второкласни пътища, какъвто, например, е Проходът на Републиката. Но да се иска плащане за пътя Пловдив – Смолян, където няма жп линия и единствената възможност за снабдяване са МПС-тата, си е откровена глупост!

Трябва да се случи точно обратното: тол таксите да са най-високи именно по най-натоварените шосета, каквито са магистралите и Път Е-79 от Видин до Ботевград, Път Е-85 от Русе до Бяла и Път І-3 от Бяла до Ябланица. Целта е не само да се събират пари от тежките камиони, но част от тях да бъдат качени на влакове, т.е. да бъде постигнат двоен ефект –

хем по-евтино за превозвачите, хем по-екологично безвредно за обществото.

И накрая – за каква съвременна транспортна политика можем да говорим, след като през 1999 г. по настояване на тогавашния вицепремиер Евгений Бакърджиев АПИ беше преместена от транспортното в строителното министерство точно заради огромните приходи от пътни такси? В края на ноември 2021 г., по настояване на сегашния вицепремиер Асен Василев, в коалиционното споразумение на управляващите партии беше записано, че мястото на АПИ е в транспортното министерство. Някой да си мръдна пръста по този въпрос?

Така че управленският сакатлък е очевиден. Цялата останала транспортна инфраструктура – железопътна, морска, речна и авиационна – е под шапката на транспортния министър, който по закон трябва да провежда единната национална транспортна политика. Така че би следвало правителството на Кирил Петков и управляващото мнозинство в Народното събрание да върнат АПИ там, където е истинското й място. А транспортният министър, както го посъветвахме още през декември 2021 г., най-после да се огледа и да смени шефа на Дирекция „Национална транспортна политика“ с човек, имащ съвременна визия за транспортното бъдеще на България.

Белчо Цанев

Facebook
Twitter
LinkedIn
Telegram
WhatsApp

Още от категорията..

Последни новини

This poll is no longer accepting votes

Смятате ли, че масовите назначения без конкурс в бордовете на държавните фирми трябва да продължават?

Подкаст