"Късо – дълго – късо" е звуков сигнал за скъсан влак, който локомотивният машинист е длъжен да подаде съгласно разпоредбите на Наредба № 58/2006 г. пред първата гара и по този начин да предупреди ръководителя на движението да не пуска друг влак до изтеглянето и на останалите вагони от междугарието.
"Късо – дълго – късо" е сигналът, който „БАНКЕРЪ“ – като обществено ангажирана от три десетилетия медия, отправя към премиера Кирил Петков за скъсаната връзка между министър Николай Събев и транспортния браш през всичките 137 дни на управлението му от 13 декември 2021 г. насам.
Никаква промяна в транспорта. А ако някой може да посочи нещо направено, то е към още по-лошо – като целия кадрил от назначения и уволнения. Това е обективната оценка за свършеното от Николай Събев към средата на петия месец от назначаването му за министър на транспорта и съобщенията.
В сряда (27 април), стотици тежкотоварни автомобили излязоха на протест в най-големите градове на страната. Протест, породен от неадекватната политика на "Кабинета Петков“ и по-конкретно – на ресорния министър Николай Събев.
В София над 250 камиона дефилираха по „Цариградско шосе“ и пред Министерския съвет, за да изразят
несъгласието си с решенията, убиващи автомобилния транспорт.
Който, ако все още някой помни, беше най-големият в Европа и караше цяла България да се гордее. В Пловдив протестираха 230 автокомпозиции, във Бургас и Варна, съответно – 300 и 100, а в Русе и Благоевград – по 60-70 ТИР-а.
Трите основни искания на автомобилни превозвачи са:
– отпадане за 6 месеца на биодобавката в горивата, което ще намалило цените на услугите им;
– връщане на 50% от акциза на горивата за 6 месеца;
– налагане на мораториум върху повишаването на тол таксите и обхвата на тол системата.
„И никъде нито един представител на правителството не дойде при нас да се поинтересува за какво протестираме!“ „Само искам да припомня на управляващите, че сегашният ни протест беше символичен – дефилирахме, без да пречим на движението. Но, ако не се вземат никакви мерки в подкрепа на бранша – на 18 май се вдигаме на общонационален протест и ще блокираме абсолютно всички граници и основни пътни възли в страната – като Петолъчката, Южния пътен възел във Велико Търново, прохода „Витиня“, всички автомагистрали“, коментира за „БАНКЕРЪ“ адв. Йоана Лалова, член на борда на Сдружение „Европейски транспортен клъстер“, в което членуват около 90 фирми с над 3000 камиона.
И, докато за министъра на регионалното развитие и благоустройството Гроздан Караджов стана ясно, че макар да е отказал среща с превозвачите, все пак е решил да изрази мнение пред БНР и телевизията на Слави Трифонов, от министър Николай Събев не се чу ни дума, ни вопъл, ни стон. Нищо, че не друг, а точно той, повереното му ведомство и подопечната му Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ ръководят и този вид транспорт.
Е, почти всичко, защото Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ), която определя обхвата на тол системата и размера на тол таксите е под шапката на МРРБР. Така че какво би могъл на направи министър Събев, за да помогне на един от структуроопределящите отрасли на българската икономика? Ами много е просто – вдига се и отива при колегата си Гроздан Караджов, след което двамата сядат, обсъждат и решават най-наболелите проблеми. Ако не могат – отнасят въпроса до Министерския съвет или до Народното събрание.
За щенията на превозвачите по адрес на тол таксите и тол системата става дума. Примерно – увеличаването на тол таксите, което задължително трябва да се случи и за което „БАНКЕРЪ“ редовно пише, да стане постепенно, с по 10% на година до постигане на максималния размер. А разширяването на тол системата
да започне с най-натоварените второкласни пътища
и да приключи… когато трябва!
Само че, откакто е седнал в министерското кресло, г-н Ник Събев не е обелил и дума за тол системата, сякаш тя засяга не българските, а етиопските автомобилни превозвачи.
Другият голям проблем – килрометричните опашки по границите – също си виси нерешен. Какво можеше да направи Ник Събев още в първите дни като министър?
Първо – вместо да обикаля като цветарка по летища, градове и депа,
можеше да се срещне с губернаторите на Видин, Русе и Хасково,
както и с кметовете на пограничните общини. . Щеше да се разбере с тях за определяне на конкретни терени, които да се изкупят от държавата и на базата на публично-частно партньорство да се построят паркинги, на които камионите да изчакват, а не висят с дни пред ГКПП-етата.
Второ – спокойно можеше да договори изнасянето и на кантарите, и на останалите видове граничен контрол – ветеринарномедицински, фитосанитарен, здравен и пр. – на площадки, достатъчно отдалечени от граничните пунктове. Като на самите ГКПП-та остане само полицейския контрол. Това значително щеше да съкрати времето за обработка на камионите и да увеличи два-три пъти – според експерти – капацитета на граничните пунктове.
За всичко това на министър Събев му трябваха не повече от месец и половина-два. Той обаче предпочете да потроши маса време в очевидно безрезултатни усилия за реанимиране на летището в любимия Русе.
Нищо не направи министър Ник Събев и за БДЖ, въпреки че проведе десетки срещи с железничари в страната и от първа ръка научи до какво незавидно положение са изпаднали.
Основният проблем е липсата на кадри и ниското заплащане. Над 30% от машинистите са пенсионери с множество професионални заболявания. А според правилата на ЕС,
пенсионери нямат право да заемат длъжности,
имащи нещо общо с безопасността на движението!
В същото време младите машинисти изкарват курсове за модерните локомотиви „Сименс Смартрон“ и отиват да работят в частните жп превозвачи. Логиката е проста: основната заплата на машинист в „БДЖ – Пътнически превози“ е 1253 лв. плюс 11 ст. на изминат километър.
В частния жп превозвач „ПИМК Рейл“ им плащат по 3500 лв. заплата, като за машинистите, подписали 15-годишен договор, компанията осигурява и жилище в Пловдив, което те изплащат при облекчени условия. А новорегистрираният у нас австрийски жп превозвач „ЛТЕ България“ предлага 1800 лв. основна заплата плюс по 25 ст. на изминат километър, т.е. поне още 2000 лв. отгоре.
И накрая – отделно от всичко това, всяко тримесечие
"частните" машинисти получават и бонуси от по 2500-3000 лева.
Странно ли е тогава, че само от депата на БДЖ-ПП в Горна Оряховица и в Русе напускат 11 машинисти, въпреки че вече има над 20 незаети работни места? А да питаме ли с колко километра в час успя да вдигне скоростта на влаковете, след като точно това бе първото му министерско обещание? Или да се опитаме да отгатнем причината, поради която той – след четири месеца и половина в транспортното ведомство – все още няма идея кога ще се види за първи път с авиопревозвачите?
Та, въпросът ни е "Докога премиерът Кирил Петков ще търпи любимия си министър Еконт?" Още повече, че целият транспортен отрасъл отдавна надува клаксони, свирки и сирени в познатия ритъм „Късо – дълго – късо“ заради скъсаните връзки между реалния бизнес и транспортния министър!
Белчо Цанев
