Българската гражданска авиация се развива през последните години така, че все още не може да догони… легендарната авиокомпания „Балкан“. Не особено приятният извод може да се направи след запознаване с обемните показатели на авиобранша за 2022 година.
Данните ще бъдат представени днес (четвъртък, 16 март) от председателя на Асоциацията на българските авиокомпании (АБА) Светослав Станулов на традиционната годишна среща на бранша с медиите. Разбира се, за финансовите показатели на българските авиокомпании от много години никой дори и не пита, а още по-малко пък – отговаря.
Към края на 2022г. у нас са регистрирани 19 авиокомпании с валиден оперативен лиценз, по-известните от които са „България ер“, „Карго ер“, „Хели ер“, „Авиостарт“ и др., които изпълняват редовни и чартърни пътнически полети, товарни и специализирани авиопревози.
През декември миналата година
тези 19 въздушни превозвача са оперирали със 74 самолета и хеликоптери
с максимална излетно тегло над 6.6 тона. Това е с 25 въздухоплавателни средства повече спрямо 2018 г. – последната отчетена от АБА, което си е сериозен ръст от 50 на сто. През март 2020 г. ни „споходи“ коронавируса и през следващите две години всички подобни форуми бяха… по-скоро ненужни.
Пътническите самолети са се увеличи спрямо 2018 г. от 39 на 56 (ръст от 44%), като най-многобройно е семейството на европейския Airbus A320 – 30 самолета.
В родните авиокомпании летят още три самолета за трансконтинентални полети Airbus A330, както и 10 щатски Boeing 737 и 9 McDonnell Douglass 82-83, а също и 4 бразилски Embraer 190.
В края на 2022 г.
българският въздушен карго флот е наброявал 18 самолета Boeing 737,
с 8 повече спрямо „еталонната“ 2018 година – 80% скок.
Поради спецификата на българската икономика и ниските доходи у нас обаче повечето от тези самолети миналата година са обслужвали чужди пазари.
Задълбочава се тенденцията за трайно навлизане на нашите авиокомпании на европейския пазар, който е и с най-високи изисквания към качеството на предлаганите услуги. Това красноречиво говори за повишеното ниво на нашите авиопревозвачи. Основно, наши самолети работят в Италия, Германия, Португалия, Полша, Франция и Нидерландия.
Всичко това, разбира се, е много добре. Но понеже от самото начало тръгнахме да сравняваме днешното състояние на българската гражданска авиация
с легендарната авиокомпания „Балкан“,
нека хвърлим и един, пък макар и бегъл, поглед назад във времето. Не, тук няма да сравняваме днешните времена с онази единна и могъща БГА „Балкан“, която беше най-голямата авиокомпания в бившия соцлагер след съветската „Аерофлот“ и която обединяваше всички видове авиотранспорт, плюс селскостопанските самолети, летищата и аеронавигационното обслужване.
Тук ще се върнем точно три десетилетия назад – през март 1993 година, когато в отделената вече Авиокомпания „Балкан“
бяха регистрирани 125 самолета – пътнически и товарни.
От тях 116 бяха собствени и само 9 – взети на лизинг от западни компании: четири Airbus A330, три Boeing 737 и два чисто нови уникални Boeing 767-200 ER, измъкнати изпод носа на „Ер Франс“.
С тогавашния си авиопарк, „Балкан“ обслужваше над 50 редовни международни линии на 4 континента, като
сред най-натоварените бяха полетите до Ню Йорк, Йоханесбург, Коломбо и Банкок.
За сравнение, сега българските авиокомпании изпълняват редовни полети единствено в Европа, ако не броим тези до Тел Авив в Израел. Държава, която от години официално също се води европейска и участва във всички спортни, културни и пр. международни форуми на Стария континент.
Да, инцидентни чартърни полети до известни курорти в Африка и Азия и днес изпълняват някои авиокомпании – колкото да докажат тезата, че след разгромната приватизация на Авиокомпания „Балкан“
трансконтиненталните редовни полети си остават само мил спомен.
И това – въпреки многократните обещания за откриване на редовни полети до САЩ, Китай и др. държави.
Да, Авиокомпания „България еър“ действително продава билети със своя полетен номер до и през Доха (Катар), но превозите се осъществяват от въздушния флагман на близкоизточната държава Qatar Airways.
И още нещо. От началото на демократичните промени у нас до злополучната ѝ приватизация,
„Балкан“ държеше между 55 и 64% от българския авиопазар.
След фалита ѝ, „България еър“ и „Хемус еър“ се опитваха да задържат около 1/3 от авиопазара, но изгубиха битката. В навечерието на пандемията, делът на българските авиокомпании от българския пазар бе паднал до 13-14 на сто. А днес най-вероятно вече е под 10% и поради това „едни хора“ на държавни заплати ги е срам да водят статистика и да я огласяват в публичното пространство.
По отношение на броя на пътниците, превозени до и от България със самолети, той се е възстановил до 74.8% спрямо резултатите от преди пандемията. Което ще рече, че
през 2022 г. са превозени с 2.890 млн. пътници по-малко.
Летище София е възстановило 84% от пътникопотока си отпреди пандемията, докато летищата във Варна и Бургас, съответно – 65 и 76 на сто.
Очакванията на експертите от АБА са броят на превозени с въздушен транспорт пътници да достигне този отпреди пандемията едва през 2025 година.
Редно е да се отбележи и още нещо. До началото на демократичните промени у нас, държавата стоеше с цялата си мощ зад родната авиация, която почти официално се смяташе за официалното лице на България.
Днес
българските авиокомпании са недолюбваните деца на всички правителства.
Това особено ярко пролича по време на пандемията, когато, въпреки масово прекратените редовни полети и занулените чартъри, след дълго ходене по мъките кабинетът „Борисов-3“ едва отпусна едни 60 млн. лева в подкрепа за колабиралия авиационен бранш.
Но не всичко в сферата на гражданската ни авиация е мрачно през последните години. Криво да седим, право да съдим, благодарение на усилията на някои експерти,
два сектора се развиват впечатляващо – на световно ниво.
Първият е сериозното утвърждаване на България (по-скоро на София) като важен европейски център за техническо обслужване и ремонт на самолети.
Само след 2018 г. у нас бяха открити нови пет линии за техническо обслужване на среден клас самолети, с което те станаха общо 17 на брой.
В столицата ни кацат за ремонт самолети на авиокомпании от целия свят, като тук отдавна вече се изпълняват и най-тежките D-checks. При това не говорим само за хангарите на световно известната „Луфтханза техник“, но и за
няколко чисто български ремонти бази – като „Аеротехник“,
обслужващи най-различни типове самолети.
Силно впечатление прави и бурното развитие на двата учебно-квалификационни центъра за обучение на пилоти, техници и кабинен екипаж, които привличат пилоти, стюардеси и авиотехници не само от Европа. Добре се развиват и учебните центрове за първоначално обучение на пилоти.
И, въпреки всичко това, у нас пилотите продължават да не достигат, което кара доста авиокомпании да наемат такива най-често от държави извън ЕС. По данни на АБА, в момента около 10% от пилотите в българските авиокомпании са чужденци, като се очаква през летния сезон този процент да нарасне на 15 на сто. Причината е фактът, че държавата отдавна дезертира от обучението на пилоти за гражданската ни авиация.
